2021年以來，比(bi)亞(ya)迪(di)汽(qi)車全系產(chan)品陸續(xu)換裝“DMi混動系統”和“刀片(pian)電池”，推(tui)動其多個車型熱(re)銷(xiao)。2021年全年，比(bi)亞(ya)迪(di)汽(qi)車銷(xiao)量同比(bi)大增(zeng)82.8%，達(da)到72.1萬(wan)輛;2022年1-5月，比(bi)亞(ya)迪(di)繼續(xu)高歌猛進(jin)，汽(qi)車銷(xiao)量同比(bi)增(zeng)長161.9%，達(da)到51.2萬(wan)輛。

比亞迪(SZ：002594)的(de)市值(zhi)(zhi)(zhi)也一(yi)路走高，2022年6月10日突破萬(wan)億元(yuan)，成為(wei)全球市值(zhi)(zhi)(zhi)僅次于特斯拉(NASDAQ：TSLA)和豐田汽(qi)車(NYSE：TM)的(de)車企。之后(hou)回調(diao)，截至6月27日收盤，比亞迪市值(zhi)(zhi)(zhi)9321億元(yuan)。

但是，比亞迪汽車業務的毛利(li)率(lv)卻(que)從2020年(nian)的25.2%下(xia)(xia)降(jiang)到2021年(nian)17.4%，2022年(nian)一季度(du)仍在下(xia)(xia)降(jiang)。公(gong)司整體(ti)凈利(li)潤率(lv)也一路下(xia)(xia)滑，從2020年(nian)的3.84%下(xia)(xia)降(jiang)到2021年(nian)的1.84%，2022年(nian)一季度(du)的1.36%。

比亞迪有三(san)大業(ye)務(wu)：汽車(che)、手機部件及(ji)組裝、二次充電(dian)電(dian)池。2021年(nian)，三(san)者分別給比亞迪貢獻了52%、40%和7.6%的收入。

比(bi)亞迪(di)不單獨披(pi)(pi)露各業務(wu)的(de)季度(du)毛(mao)利(li)率(lv)(lv)，但(dan)披(pi)(pi)露綜(zong)合毛(mao)利(li)率(lv)(lv)，該指標從(cong)2021年(nian)底的(de)13.02%下(xia)降到2022年(nian)一季度(du)的(de)12.4%。2021年(nian)下(xia)半年(nian)以來，手機部件及組裝業務(wu)毛(mao)利(li)率(lv)(lv)從(cong)半年(nian)報的(de)7%提升到了(le)年(nian)報的(de)7.57%，充電(dian)電(dian)池業務(wu)占比(bi)很(hen)小，因此2022年(nian)一季度(du)綜(zong)合毛(mao)利(li)率(lv)(lv)的(de)下(xia)降源自汽車業務(wu)毛(mao)利(li)率(lv)(lv)下(xia)降。

比(bi)亞迪證券部(bu)解釋說，汽車業務毛利率(lv)下降主(zhu)要是受到(dao)原材(cai)料價格上漲影響。

但同(tong)樣是面對原材料漲價和政府(fu)購車(che)補貼下降，蔚來(NYSE：NIO)、理想汽車(che)(NASDAQ：LI)、小鵬汽車(che)(HK：9868)、特斯拉的毛利率卻不(bu)斷提升。

《財經十(shi)一人(ren)》研究發(fa)現，比(bi)亞迪的問題在于：

垂直一體化的模(mo)式導致采購成本很難(nan)有效降(jiang)低;

人海戰術導致(zhi)生產制造(zao)環節很難降本增效;

車型主打性價比，提價難度大;

2019年(nian)到2021年(nian)產生了10.9萬輛庫(ku)存(cun)車，跌價損失突(tu)增，拖累利潤(run);

軟(ruan)件能力不足，限制了新收入開拓。

降(jiang)本(ben)提價對比亞迪都不容易

汽車企(qi)業毛利率水平受多(duo)種因(yin)素影響：原(yuan)材料價格(ge)、零(ling)部件(jian)采購(gou)(gou)及生產制造成本、政府(fu)購(gou)(gou)車補貼、汽車產品(pin)售價。

原材料價格(ge)上漲(zhang)、政府購車補貼下降(jiang)，會侵(qin)蝕企業(ye)的盈利，但企業(ye)仍有可能對沖這些影響，甚至能讓毛(mao)利率不(bu)降(jiang)反升。

2020年(nian)，理想(xiang)汽車(che)、蔚來、小鵬汽車(che)的銷量(liang)分別為(wei)3.3萬(wan)(wan)輛(liang)、4.4萬(wan)(wan)輛(liang)、2.7萬(wan)(wan)輛(liang)，但2021年(nian)他們均(jun)達到10萬(wan)(wan)輛(liang)左右的規模，分別為(wei)9萬(wan)(wan)輛(liang)、9.1萬(wan)(wan)輛(liang)、9.8萬(wan)(wan)輛(liang)。

銷量更(geng)高，意味(wei)著(zhu)能以更(geng)低的(de)價格(ge)采購零部件(jian)，也意味(wei)著(zhu)生(sheng)產制造環(huan)節的(de)固定成(cheng)本能被平攤到更(geng)多數量的(de)產品上，相當于降低了平均(jun)成(cheng)本，因此(ci)毛利(li)率得以提升。

理想汽(qi)車在2021年年報中解釋(shi)，公司毛(mao)利率(lv)之所(suo)以(yi)能夠提升，是因為(wei)“供應鏈管理的成本控制提升”，以(yi)及(ji)汽(qi)車產品(pin)平均(jun)售價提升。

初創(chuang)汽(qi)(qi)車公司(si)的銷量從無(wu)到有(you)，規模(mo)效應對(dui)毛利率提振明(ming)顯。特斯拉(la)這種銷量已經很大(2021年(nian)94萬輛)的車企，則通過技術(shu)創(chuang)新降低(di)生(sheng)產(chan)制造(zao)成本來提升毛利率。比如，特斯拉(la)開創(chuang)性的采用一體(ti)成型的大型壓(ya)鑄(zhu)機，將車身的70多個零(ling)部(bu)件精簡為1個，從而(er)攤薄制造(zao)成本。特斯拉(la)還不(bu)斷在汽(qi)(qi)車設計(ji)上做減法，砍(kan)掉不(bu)必(bi)要的零(ling)部(bu)件，簡化生(sheng)產(chan)工(gong)序。

比(bi)亞迪2015年(nian)(nian)到2021年(nian)(nian)的年(nian)(nian)均銷量為(wei)47.2萬輛，規(gui)模也(ye)已經(jing)很大。同時(shi)比(bi)亞迪一直采(cai)用垂直一體化(hua)的模式，堅持(chi)自己研發、生(sheng)產(chan)幾(ji)乎所(suo)有新能源(yuan)車零部件。

比(bi)亞(ya)迪(di)(di)產(chan)品規劃及汽車(che)新(xin)技術研(yan)究院院長(chang)楊東(dong)生說(shuo)，早期(qi)中國新(xin)能源車(che)產(chan)業鏈空白，找(zhao)國際零部(bu)件(jian)巨頭(tou)幫(bang)助開發電機、電控等零部(bu)件(jian)周期(qi)長(chang)、花(hua)費貴，因此比(bi)亞(ya)迪(di)(di)選擇自己做(zuo)。

比亞迪2021年(nian)推出并(bing)得到(dao)市(shi)場認可的混合(he)動(dong)(dong)力(li)(li)系統DM-i，從(cong)(cong)2003年(nian)開始(shi)研(yan)發，歷經四次迭代;比亞迪從(cong)(cong)鋰電(dian)池(chi)業(ye)務起家，并(bing)且于2005年(nian)建(jian)立(li)自己的IGBT(電(dian)壓驅動(dong)(dong)型(xing)功率半導體)研(yan)發團隊(dui)，目前其動(dong)(dong)力(li)(li)電(dian)池(chi)、IGBT芯片(pian)(pian)產品(pin)不僅供應(ying)自身，也對外銷售，并(bing)在動(dong)(dong)力(li)(li)電(dian)池(chi)、芯片(pian)(pian)行(xing)業(ye)中具備較強影(ying)響力(li)(li)。

此外，比(bi)亞迪還自己生產LED車燈、LED顯示屏、熱泵空調(diao)、電動(dong)空調(diao)壓縮機、扁線電機、中央(yang)網(wang)關、網(wang)關控制(zhi)器、音響系統(tong)、NFC車鑰匙產品(pin)(pin)，而其(qi)他汽車企業通常(chang)從第三方供應商購買這些產品(pin)(pin)。

垂直一體化(hua)模式在保證了零部(bu)件(jian)供應的(de)(de)(de)同時，也帶來了運營效(xiao)率低的(de)(de)(de)問(wen)題。封(feng)閉的(de)(de)(de)供應鏈(lian)體系，也束縛了企(qi)業(ye)的(de)(de)(de)活力，不利于員工釋放潛力。最(zui)重(zhong)要的(de)(de)(de)是(shi)，中(zhong)國汽車產業(ye)發展至(zhi)今(jin)，本(ben)土零部(bu)件(jian)企(qi)業(ye)已經愈發成熟(shu)，內(nei)部(bu)垂直一體化(hua)，無(wu)法達(da)到外部(bu)專業(ye)化(hua)生產的(de)(de)(de)規(gui)模效(xiao)應，這(zhe)意味著成本(ben)難以(yi)降(jiang)低。

比(bi)亞(ya)迪意識到(dao)了這一點并(bing)從2018年啟(qi)動改革(ge)，打開(kai)供(gong)應鏈，從外(wai)部采購(gou)零(ling)(ling)部件，并(bing)分拆零(ling)(ling)部件業(ye)務，成立弗迪系公(gong)司，推動它們(men)市場化運(yun)作，對外(wai)銷售(shou)零(ling)(ling)部件產(chan)品。而比(bi)亞(ya)迪在向(xiang)弗迪系公(gong)司采購(gou)零(ling)(ling)部件時(shi)，也會要求其(qi)與外(wai)部同類產(chan)品競(jing)價。

不過，迄(qi)今為止(zhi)，改(gai)革進(jin)展(zhan)不快，比亞迪汽車的零部(bu)件仍然依(yi)賴弗迪系，未能(neng)有效降低采購成本。

2021年，比亞(ya)(ya)(ya)(ya)迪汽(qi)車業(ye)務(wu)盈利(li)(li)能力下降(jiang)，但(dan)比亞(ya)(ya)(ya)(ya)迪半導體(ti)股(gu)份有(you)限公司的(de)凈利(li)(li)潤卻(que)大增574%，被證(zheng)監(jian)會(hui)問詢：比亞(ya)(ya)(ya)(ya)迪向比亞(ya)(ya)(ya)(ya)迪半導體(ti)采購的(de)時候(hou)，是(shi)否存(cun)在利(li)(li)益輸(shu)送(song)?

在比(bi)亞(ya)迪(di)(di)分拆出的(de)零部件業務子公司(si)中，比(bi)亞(ya)迪(di)(di)半(ban)導體是(shi)改革進(jin)展最快(kuai)的(de)，已進(jin)入(ru)IPO審核階(jie)段，但其收入(ru)來自(zi)比(bi)亞(ya)迪(di)(di)的(de)比(bi)例仍(reng)(reng)然高達(da)60%，日常(chang)工作中也仍(reng)(reng)在使用(yong)比(bi)亞(ya)迪(di)(di)的(de)財務系統，其財務獨立(li)情況也被證監會問詢。

在生產(chan)制(zhi)造(zao)環(huan)節上，比亞迪想降低成本也不容易。

比亞迪依賴人海戰(zhan)術。比亞迪最早生(sheng)產(chan)電池的(de)(de)時候，通過拆解同行的(de)(de)全自(zi)動電池生(sheng)產(chan)線，建(jian)設了由人工替代(dai)昂(ang)貴自(zi)動化(hua)設備(bei)的(de)(de)生(sheng)產(chan)線，從而降低了生(sheng)產(chan)成本。

但是(shi)，人海戰(zhan)術要求更多人力來匹配銷量增長(chang)，而人力成本在逐年上(shang)升，同(tong)時人工產線也不能像(xiang)自(zi)動化產線那樣通過升級軟硬件來持續提升效率。

2021年(nian)，比(bi)(bi)(bi)亞迪員工(gong)總數(shu)增加了6.4萬(wan)人(ren)，達到28.8萬(wan)人(ren)。據胡潤百(bai)富(fu)報道，2022年(nian)比(bi)(bi)(bi)亞迪還將招聘15萬(wan)人(ren)。比(bi)(bi)(bi)亞迪未披露各業務的(de)員工(gong)比(bi)(bi)(bi)例，若按(an)營收比(bi)(bi)(bi)例推算，汽車業務的(de)員工(gong)數(shu)量(liang)不(bu)低(di)于(yu)15萬(wan)人(ren)。

2021年長城汽車、廣汽集團、長安汽車員(yuan)工(gong)總數分別為7.8萬(wan)人(ren)(ren)、9.7萬(wan)人(ren)(ren)、4.2萬(wan)人(ren)(ren)，而他(ta)們的產量(liang)分別是比亞(ya)迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍。上汽集團產量(liang)547.3萬(wan)輛，全國最大，是比亞(ya)迪的7.3倍，其員(yuan)工(gong)總數為20.7萬(wan)人(ren)(ren)。

特(te)斯拉(la)2021年全球員工總數(shu)10萬(wan)人(ren)左右，產(chan)量93.6萬(wan)輛，其上海工廠員工8000人(ren)左右，產(chan)量48萬(wan)輛，顯(xian)示了數(shu)字化、智能化生產(chan)的先(xian)進性。

小鵬汽(qi)車、蔚來、理想汽(qi)車規模較小，員工(gong)總數均在1.5萬(wan)人(ren)上下。

在(zai)刀(dao)片電池生產方面，雖然刀(dao)片電池不需(xu)要(yao)(yao)使用(yong)(yong)昂貴的(de)鎳、鈷、錳，成本更低，但仍需(xu)要(yao)(yao)用(yong)(yong)碳酸(suan)鋰，而碳酸(suan)鋰的(de)價(jia)格在(zai)2021年下半年飛漲。

另外(wai)，刀(dao)片(pian)電(dian)池生(sheng)產難度更高(gao)，其細長的(de)(de)體型需(xu)要(yao)用新的(de)(de)生(sheng)產線制造，良品率提(ti)升難度大(da)，這意味著生(sheng)產線折舊成本(ben)更高(gao)。但隨(sui)著未來刀(dao)片(pian)電(dian)池的(de)(de)產量和良品率提(ti)升，其平均制造成本(ben)或許(xu)能(neng)夠(gou)下降。

除了采(cai)購、生產(chan)制造環節，汽車企業(ye)也可(ke)以通過(guo)提價(jia)來對沖原材(cai)料漲價(jia)。

比亞迪2021年曾(ceng)小幅(fu)提過幾次價，但對提升(sheng)毛利率(lv)作用不(bu)明顯。2022年以來，比亞迪又提價了幾次，但其結(jie)果也(ye)還不(bu)明確。

比亞(ya)迪(di)汽車2021年平均出廠(chang)價(jia)為14.86萬(wan)元，2021年經銷商優(you)惠幅度有不(bu)(bu)同程度的減少(shao)，相當(dang)于變相提(ti)價(jia)。2022年2月1日，比亞(ya)迪(di)官方提(ti)價(jia)1000元-7000元不(bu)(bu)等，3月16日，再次(ci)提(ti)價(jia)3000元-6000元不(bu)(bu)等。

小幅(fu)度提價，對(dui)(dui)沖原材料漲價的效(xiao)果有限(xian);大幅(fu)度提價，又容易(yi)損害銷量。比亞迪(di)的車型主打性(xing)價比，特斯拉(la)、蔚(yu)來(lai)、理想汽車主打中高端市場，車型平均售價超過30萬元。相比起來(lai)，比亞迪(di)目標客群對(dui)(dui)漲價的耐受力更小。

高庫存侵蝕利潤率

從2019年到2021年，比亞迪積累了(le)10.9萬輛庫存車，由(you)此帶(dai)來(lai)的存貨跌價準備等損(sun)耗，也拉(la)低了(le)比亞迪利潤(run)率(lv)。

汽(qi)(qi)車(che)(che)公(gong)司(si)每年(nian)的(de)產(chan)量減去銷(xiao)(xiao)量就是庫(ku)存(cun)量。A股乘用車(che)(che)上市(shi)公(gong)司(si)產(chan)銷(xiao)(xiao)數(shu)據披露較為完整，其中，剔除表現(xian)不穩定的(de)海(hai)馬汽(qi)(qi)車(che)(che)、北汽(qi)(qi)藍谷、小康股份，再剔除產(chan)銷(xiao)(xiao)規模高(gao)出比亞迪七八倍的(de)上汽(qi)(qi)集團(tuan)，我們(men)選取長(chang)城汽(qi)(qi)車(che)(che)、長(chang)安汽(qi)(qi)車(che)(che)、廣(guang)汽(qi)(qi)集團(tuan)做庫(ku)存(cun)對比。

2019年市(shi)場(chang)疲軟，比亞迪、長城汽車(che)、長安汽車(che)都(dou)積累(lei)了(le)庫存(cun)(cun)車(che)。長城汽車(che)在2020年和2021年銷量多于產(chan)量，消化了(le)不(bu)少庫存(cun)(cun)車(che)，得以(yi)保持(chi)3年間的(de)產(chan)銷平衡(heng)。比亞迪則(ze)是連續(xu)3年高(gao)額庫存(cun)(cun)。

2021年，比(bi)亞(ya)迪庫存(cun)商品(pin)的(de)賬(zhang)面(mian)價(jia)值達(da)到177.9億元(yuan)，遠高(gao)于長(chang)城汽(qi)車(che)的(de)48.5億元(yuan)，廣(guang)汽(qi)集團的(de)41億元(yuan)，長(chang)安(an)汽(qi)車(che)的(de)33億元(yuan)。同年，庫存(cun)商品(pin)賬(zhang)面(mian)價(jia)值占(zhan)營業收入的(de)比(bi)例(li)，比(bi)亞(ya)迪高(gao)達(da)8.4%，長(chang)城汽(qi)車(che)為(wei)3.6%，廣(guang)汽(qi)集團為(wei)5.4%，長(chang)安(an)汽(qi)車(che)為(wei)3.1%。

為(wei)應對(dui)市場(chang)需求(qiu)，汽車公司(si)通常會保有一定(ding)數量的滾動庫存。但(dan)若(ruo)庫存商(shang)品(pin)賬面(mian)價值顯著(zhu)高于(yu)(yu)同行，產銷規模又并沒有高于(yu)(yu)同行，則必定(ding)積累了賣不出去的庫存車。

比亞(ya)迪(di)的(de)(de)(de)庫(ku)存商品(pin)主要為汽(qi)車(che)、手機零部件，比亞(ya)迪(di)不披露(lu)二者的(de)(de)(de)具體(ti)占比，無法得知比亞(ya)迪(di)177.9億元(yuan)(yuan)的(de)(de)(de)庫(ku)存商品(pin)中有多少是汽(qi)車(che)。不過，如果按(an)照比亞(ya)迪(di)平均(jun)單車(che)售價(jia)15萬(wan)元(yuan)(yuan)計(ji)算(suan)，10.9萬(wan)輛庫(ku)存車(che)價(jia)值為163.5億元(yuan)(yuan)。(此數字僅供參考(kao)，實際(ji)工(gong)作中，比亞(ya)迪(di)可根(gen)據(ju)自己確定(ding)的(de)(de)(de)價(jia)格(ge)認定(ding)庫(ku)存車(che)的(de)(de)(de)價(jia)值。)

比(bi)(bi)亞迪(di)積(ji)壓(ya)的(de)10.9萬輛(liang)庫(ku)存車中(zhong)，至少有8.3萬輛(liang)是舊款車。比(bi)(bi)亞迪(di)從2021年才開(kai)始大(da)規(gui)模生產搭載DM-i混合(he)動力系(xi)統、刀片電池(chi)的(de)新款車，而2019年和(he)2020年分別積(ji)壓(ya)了4.6萬輛(liang)和(he)3.7萬輛(liang)庫(ku)存車，合(he)計占(zhan)比(bi)(bi)76%。

舊款(kuan)的庫存車(che)是(shi)否能順利(li)賣出去(qu)呢?并不(bu)容易。

2021年，比亞(ya)迪車(che)型(xing)(xing)熱銷，主要(yao)是(shi)因為搭載了先進(jin)硬件：其2021年1月推(tui)出DM-i混(hun)合動(dong)力系統，將(jiang)混(hun)合動(dong)力車(che)型(xing)(xing)的價格拉低到同(tong)檔次的燃油車(che)相同(tong)水平(ping)，顯著提升(sheng)了產品性(xing)價比;4月開(kai)始全(quan)系換裝“刀片(pian)電池”，提升(sheng)了產品安全(quan)性(xing);8月推(tui)出e平(ping)臺3.0的首款車(che)型(xing)(xing)海豚。這使(shi)得(de)比亞(ya)迪2021年銷量提升(sheng)到72萬輛。

但是，比(bi)亞迪(di)舊款車(che)型的(de)競爭力并不強。從2009年(nian)(nian)到2020年(nian)(nian)，比(bi)亞迪(di)的(de)年(nian)(nian)銷量始終維(wei)持(chi)在(zai)40萬輛上下，僅(jin)在(zai)2010年(nian)(nian)和(he)2018年(nian)(nian)達到過(guo)52萬輛，2020年(nian)(nian)僅(jin)銷售了39.5萬輛。

搭載(zai)先進硬件的(de)新(xin)款車(che)(che)(che)型(xing)(xing)(xing)(xing)的(de)優異性能，客(ke)觀上降低了舊(jiu)款車(che)(che)(che)型(xing)(xing)(xing)(xing)的(de)吸引力，使其銷售難度增加;另外，比亞(ya)迪(di)不斷(duan)推(tui)出的(de)新(xin)品牌和新(xin)車(che)(che)(che)型(xing)(xing)(xing)(xing)，與舊(jiu)款車(che)(che)(che)型(xing)(xing)(xing)(xing)價(jia)位接近，也會(hui)擠壓舊(jiu)款車(che)(che)(che)型(xing)(xing)(xing)(xing)的(de)銷路。例如，2021年8月(yue)推(tui)出的(de)純電動(dong)車(che)(che)(che)型(xing)(xing)(xing)(xing)海豚(tun)，與比亞(ya)迪(di)e2車(che)(che)(che)型(xing)(xing)(xing)(xing)同處(chu)于10萬元左右的(de)價(jia)位;2022年3月(yue)上市的(de)插電式混合(he)動(dong)力車(che)(che)(che)型(xing)(xing)(xing)(xing)驅逐艦05，與比亞(ya)迪(di)秦系列同類車(che)(che)(che)型(xing)(xing)(xing)(xing)同處(chu)于13萬元上下的(de)細分市場(chang)。

“通(tong)常(chang)來(lai)說(shuo)(shuo)，汽車(che)企業生產出(chu)的(de)汽車(che)產品會壓給(gei)經(jing)銷(xiao)商(shang)(shang)，就算賣不出(chu)去，也計(ji)為經(jing)銷(xiao)商(shang)(shang)的(de)庫(ku)存。如(ru)果汽車(che)企業自身的(de)庫(ku)存升高，說(shuo)(shuo)明確實是很難賣，經(jing)銷(xiao)商(shang)(shang)處都(dou)壓不動了，只好留(liu)給(gei)汽車(che)企業自己。”一(yi)位汽車(che)公司中層(ceng)銷(xiao)售人士(shi)對《財經(jing)十一(yi)人》說(shuo)(shuo)。

2019年到(dao)2021年，比亞迪(di)庫存商品賬面價值(zhi)從(cong)101億元(yuan)(yuan)攀升到(dao)177.9元(yuan)(yuan)。同時比亞迪(di)的(de)存貨跌(die)價損(sun)失(shi)(shi)、開發支出減(jian)值(zhi)損(sun)失(shi)(shi)、無形資產減(jian)值(zhi)損(sun)失(shi)(shi)、合同資產減(jian)值(zhi)損(sun)失(shi)(shi)總(zong)額，從(cong)2019年的(de)1.53億元(yuan)(yuan)提升到(dao)2020年的(de)9億元(yuan)(yuan)、2021年8.57億元(yuan)(yuan)。這比2014年到(dao)2018年5年間年均(jun)2.6億元(yuan)(yuan)水平高了三倍半(ban)。

庫存(cun)產(chan)品積壓的(de)越(yue)久越(yue)過(guo)時，比(bi)亞迪需要承擔的(de)產(chan)品跌(die)價損(sun)失就(jiu)越(yue)大;舊款車(che)(che)型(xing)如果已(yi)經(jing)被認定沒有市場前景，此車(che)(che)型(xing)所獲得的(de)無形(xing)資產(chan)也(ye)(ye)會(hui)被認定為(wei)損(sun)失;另外，除了積壓在(zai)汽車(che)(che)公司的(de)庫存(cun)車(che)(che)，積壓在(zai)經(jing)銷商處的(de)庫存(cun)車(che)(che)也(ye)(ye)會(hui)有跌(die)價或者賣不出去(qu)的(de)情況，這會(hui)給汽車(che)(che)公司造成合同資產(chan)減值損(sun)失。

根(gen)據(ju)《財經十一人》測(ce)算，2020年(nian)到2021年(nian)，比(bi)亞迪(di)的存貨跌(die)價損失(shi)、開(kai)發支出減(jian)(jian)(jian)值損失(shi)、無形資(zi)產減(jian)(jian)(jian)值損失(shi)、合同(tong)資(zi)產減(jian)(jian)(jian)值損失(shi)(計入資(zi)產減(jian)(jian)(jian)值損失(shi)項目)，導(dao)致比(bi)亞迪(di)凈利潤率(lv)降低(di)了0.5個百分點(dian)(dian)和0.4個百分點(dian)(dian)。

2022年(nian)(nian)一季(ji)度，庫存商品對比(bi)亞(ya)迪(di)業績造成(cheng)的侵蝕仍在大幅增加。其資產減值(zhi)(zhi)損(sun)(sun)失(shi)同比(bi)增加78%，達到2.33億(yi)元。(比(bi)亞(ya)迪(di)未披(pi)露(lu)其構(gou)成(cheng)，但(dan)根據往年(nian)(nian)情況(kuang)，比(bi)亞(ya)迪(di)的資產減值(zhi)(zhi)損(sun)(sun)失(shi)主要由存貨跌價損(sun)(sun)失(shi)、開發(fa)支出減值(zhi)(zhi)損(sun)(sun)失(shi)、無形資產減值(zhi)(zhi)損(sun)(sun)失(shi)、合同資產減值(zhi)(zhi)損(sun)(sun)失(shi)構(gou)成(cheng)。)

同期(qi)長城汽車、廣汽集團、長安(an)汽車沒有類似的庫存大幅度增長。

如果新款車持續熱銷，比(bi)亞(ya)迪的(de)(de)庫存車就不會(hui)繼續增加，舊庫存也不會(hui)讓比(bi)亞(ya)迪傷(shang)筋動(dong)骨，但(dan)由此(ci)產生的(de)(de)跌價計提(ti)會(hui)持續壓制比(bi)亞(ya)迪的(de)(de)凈利潤率(lv)。

軟件能力不(bu)足(zu)，限制(zhi)開拓新(xin)收入

2021年以來，比亞迪的市場份(fen)額迅速提升。2022年1-5月，比亞迪在(zai)國(guo)內新能(neng)源車(che)市場的占有率已經從2021年底的16%提升到(dao)25%。

擺在比亞迪面前的問題是：利潤率(lv)能否與市占率(lv)同步上升(sheng)?

汽車智能化浪潮(chao)下，汽車龍頭紛紛重視起軟(ruan)件(jian)訂閱收費和客戶服務，試圖(tu)從硬件(jian)制(zhi)造(zao)公(gong)司轉型為(wei)科技服務型公(gong)司。

大(da)眾汽車2016年提(ti)出(chu)要向出(chu)行(xing)服務商轉型(xing)，福(fu)特(te)汽車2017年提(ti)出(chu)要轉型(xing)為提(ti)供出(chu)行(xing)產品和服務的多元(yuan)化汽車科技公司，奔(ben)馳2019年提(ti)出(chu)要轉型(xing)為互(hu)聯網(wang)新(xin)出(chu)行(xing)服務商。

傳統(tong)汽車(che)企業(ye)的凈利(li)潤率(lv)(lv)僅(jin)有3%-5%左右，但(dan)軟件服務公(gong)司的凈利(li)潤率(lv)(lv)通常可(ke)達(da)15%-20%。

特斯(si)(si)拉靠軟件(jian)升級提升車(che)(che)(che)輛性(xing)能，還開發了(le)完(wan)全自動(dong)駕(jia)駛系統(FSD)，不僅在(zai)車(che)(che)(che)輛銷售時賺取(qu)(qu)利潤(run)，還賺取(qu)(qu)軟件(jian)升級和(he)FSD軟件(jian)的利潤(run);并且，根據其設(she)想，特斯(si)(si)拉將打造平(ping)臺(tai)服(fu)務(wu)(wu)能力，不僅要構建(jian)類似(si)蘋果公司的軟件(jian)體系，提供(gong)購物、娛樂服(fu)務(wu)(wu);還將打造出行(xing)服(fu)務(wu)(wu)平(ping)臺(tai)，車(che)(che)(che)主可以將車(che)(che)(che)輛共享(xiang)，接入出行(xing)平(ping)臺(tai)并成為自動(dong)駕(jia)駛出租車(che)(che)(che)賺取(qu)(qu)外快，而特斯(si)(si)拉也將通(tong)過這(zhe)些(xie)平(ping)臺(tai)服(fu)務(wu)(wu)賺取(qu)(qu)更高利潤(run)。

2020年，特斯拉首次實(shi)現年度盈(ying)利，凈利潤率為2.73%，2021年大幅提(ti)升到了(le)10.5%。

這個成績(ji)首(shou)先歸功于規(gui)模效(xiao)應(ying)。2020年(nian)，特斯(si)拉(la)銷量50萬輛，2021年(nian)94萬輛。規(gui)模翻番(fan)，采購成本(ben)、生產成本(ben)隨之下降。

軟件(jian)收入(ru)大幅上升(sheng)也功不可沒。到2021年(nian)第三季度，該收入(ru)已(yi)達(da)8.94億(yi)美元，占特斯拉(la)當(dang)季總收入(ru)的6.5%。多(duo)家券商預測，到2025年(nian)，特斯拉(la)以FSD軟件(jian)訂閱費(最新(xin)價格為(wei)一(yi)次(ci)性支(zhi)付(fu)1.2萬美元，或每月支(zhi)付(fu)199美元)為(wei)主的軟件(jian)服務收入(ru)將突破百億(yi)美元。

最激進的(de)(de)預(yu)測(ce)(ce)來自申(shen)港證劵(juan)，該公司2021年(nian)9月(yue)在(zai)名為(wei)《特(te)斯(si)拉(la)產業鏈(lian)：超預(yu)期漸成常態，產業鏈(lian)將(jiang)再起東(dong)風》的(de)(de)研報中預(yu)測(ce)(ce)：2020-2025年(nian)，特(te)斯(si)拉(la)軟件收入的(de)(de)復合增(zeng)長率(GAGR)為(wei)63%，2025軟件收入將(jiang)達216億美(mei)元(yuan)，占當年(nian)總(zong)營收的(de)(de)18%。

蔚來為車主提供差(cha)異化的(de)充電(dian)和售后服務(wu)(wu)方案(an)，并(bing)利(li)(li)用線(xian)上的(de)App和線(xian)下(xia)的(de)體(ti)驗店(dian)“NIOHouse”營(ying)造用戶社群、增加(jia)用戶黏性(xing)，賺取(qu)服務(wu)(wu)的(de)利(li)(li)潤;蔚來也(ye)研發了自(zi)動駕駛(shi)平(ping)臺系統，推出按月付費的(de)訂閱模式，并(bing)將自(zi)動駕駛(shi)軟件(jian)服務(wu)(wu)看成(cheng)是(shi)公司(si)毛利(li)(li)來源之一。

小鵬汽車(che)2019年發(fa)布了其輔助駕駛系(xi)統，是中(zhong)國首家(jia)自主開發(fa)自動駕駛技術并裝載于量產車(che)上的汽車(che)公司(si)。其自動駕駛功能(neng)軟(ruan)件此前售價2萬(wan)元(yuan)到3.6萬(wan)元(yuan)，后為擴大客(ke)群而調(diao)整為免費模式;小鵬汽車(che)在2021年年報(bao)中(zhong)說(shuo)，公司(si)將開發(fa)先進軟(ruan)件來開拓收入來源。

理想(xiang)汽(qi)車(che)(che)雖然對(dui)自動(dong)駕駛相關軟件(jian)免費，但(dan)將軟件(jian)費用隱含在了車(che)(che)價(jia)當中(zhong)。理想(xiang)汽(qi)車(che)(che)也(ye)推(tui)出會員模式(shi)，通過(guo)為車(che)(che)主提供保養、上(shang)門取(qu)送車(che)(che)、流量(liang)等平(ping)臺服務賺取(qu)利(li)潤。

目前(qian)，軟件收(shou)費和服務的商業模式(shi)，汽(qi)車(che)公司仍在探索(suo)中(zhong)，相關收(shou)入(ru)占比雖然不高，但毛利率高，顯(xian)示(shi)了(le)該業務的前(qian)景(jing)。2021年，小鵬汽(qi)車(che)服務收(shou)入(ru)9.46億元，毛利率33.2%;理(li)想汽(qi)車(che)服務收(shou)入(ru)8.8億元，毛利率44%。

相比(bi)之(zhi)下，比(bi)亞迪在軟(ruan)件收(shou)費和客戶服務方面落后了。

王傳福曾在比亞迪(di)2018年全(quan)球開(kai)發(fa)者大(da)會上表示，比亞迪(di)要成為“硬(ying)件(jian)標準平臺(tai)提供(gong)商”，并(bing)說“專(zhuan)業的事情(qing)讓(rang)專(zhuan)業的人去做(zuo)”，比亞迪(di)專(zhuan)注硬(ying)件(jian)開(kai)發(fa)，智能座艙軟件(jian)和自動(dong)駕駛軟件(jian)將與外部供(gong)應(ying)商合作。

智能(neng)(neng)座(zuo)(zuo)艙軟件，比亞迪自研了DiLink智能(neng)(neng)網聯系(xi)統，提供(gong)智能(neng)(neng)座(zuo)(zuo)艙的基(ji)本(ben)操作軟件，面向(xiang)消費者的智能(neng)(neng)座(zuo)(zuo)艙應用軟件，比亞迪主要(yao)依賴(lai)外部(bu)供(gong)應商(shang)。

自(zi)動駕(jia)駛軟(ruan)件，比亞迪自(zi)研(yan)了(le)智能輔助駕(jia)駛系統Dipilot，但主要(yao)是針對自(zi)動駕(jia)駛涉及(ji)的(de)車輛硬(ying)件底層，消(xiao)費者(zhe)直接感知(zhi)到(dao)或使用到(dao)的(de)自(zi)動駕(jia)駛軟(ruan)件，比亞迪仍依賴外部供應商。

在(zai)2021年9月的e平(ping)臺(tai)3.0發布會(hui)上，王傳福介紹(shao)說，汽車智(zhi)能(neng)(neng)化分四個部分，智(zhi)能(neng)(neng)車控、智(zhi)能(neng)(neng)動力、智(zhi)能(neng)(neng)駕駛、智(zhi)能(neng)(neng)座艙(cang)。有觀點認為，比(bi)亞迪在(zai)前兩者(zhe)能(neng)(neng)力很強，這是汽車智(zhi)能(neng)(neng)化的硬實力，比(bi)亞迪完全可(ke)以據(ju)此(ci)立于不(bu)敗之(zhi)地，即便后兩者(zhe)交給(gei)合作伙伴去做。

就(jiu)汽車(che)主機廠是否(fou)會變成軟件(jian)(jian)巨頭的代工廠這個曾(ceng)經熱議的話(hua)題而言，上述觀點成立，但從增加盈(ying)利(li)能(neng)力(li)這個維度(du)出發，面(mian)向(xiang)消(xiao)費(fei)者的軟件(jian)(jian)能(neng)力(li)不足，主機廠就(jiu)很難向(xiang)消(xiao)費(fei)者收(shou)取軟件(jian)(jian)服務(wu)費(fei)。與合作(zuo)伙(huo)伴共同收(shou)費(fei)雖然(ran)也(ye)是選項，但涉及(ji)分成談判，博弈復雜(za)。

在用戶(hu)服(fu)務方(fang)面，比亞迪仍是傳統的經銷(xiao)商服(fu)務模式，而造(zao)車新勢力注重搭(da)建用戶(hu)會(hui)員體系，直(zhi)接服(fu)務用戶(hu)。

比(bi)(bi)亞(ya)迪(di)已開(kai)始通過投資增(zeng)強自(zi)動(dong)駕駛能(neng)力：2021年3月(yue)，比(bi)(bi)亞(ya)迪(di)戰(zhan)略投資自(zi)動(dong)駕駛芯片企(qi)業地平(ping)線，要與(yu)其在智(zhi)能(neng)駕駛芯片、智(zhi)能(neng)駕駛計算(suan)平(ping)臺、視覺(jue)感知算(suan)法等方(fang)面開(kai)展合(he)(he)作;2021年12月(yue)，比(bi)(bi)亞(ya)迪(di)宣布與(yu)自(zi)動(dong)駕駛軟件領域(yu)的初創公司Momenta成立合(he)(he)資公司深圳迪(di)派(pai)智(zhi)行科技(ji)有(you)限公司，要與(yu)其融(rong)合(he)(he)發(fa)展高等級智(zhi)能(neng)駕駛技(ji)術;2022年2月(yue)，比(bi)(bi)亞(ya)迪(di)投資激光雷達(da)企(qi)業速騰聚創。

2022年(nian)(nian)(nian)2月，比(bi)(bi)亞迪(di)與百度達(da)成合作(zuo)。百度為比(bi)(bi)亞迪(di)提(ti)供“行泊一體智(zhi)能駕駛產(chan)品ANP”，覆蓋停車(che)場、高速公路的(de)應用場景，百度還為比(bi)(bi)亞迪(di)提(ti)供人機共駕地圖。2022年(nian)(nian)(nian)3月，比(bi)(bi)亞迪(di)宣(xuan)布與芯片(pian)企業(ye)英(ying)(ying)偉達(da)合作(zuo)，計(ji)劃從2023年(nian)(nian)(nian)上半年(nian)(nian)(nian)開始，在部分車(che)型上搭載英(ying)(ying)偉達(da)的(de)自動(dong)駕駛產(chan)品。

但(dan)合(he)作模(mo)式之下，比(bi)亞(ya)迪能否跑通軟件收費和服務收費模(mo)式，與合(he)作方(fang)如(ru)何分(fen)配利潤，都(dou)還有待觀察。