2021年前10個月，中國新能源汽車產銷分別(bie)達到(dao)256.6萬(wan)輛和(he)254.2萬(wan)輛，同比增幅均超過180%。

按(an)前10個月(yue)汽車(che)(che)銷(xiao)量(liang)2096.28萬輛計(ji)算，新能(neng)源汽車(che)(che)市場(chang)占有率(lv)約為12.13%。雖受疫情、產能(neng)、芯(xin)片等不利因(yin)素影響，全年新能(neng)源汽車(che)(che)銷(xiao)量(liang)有望超過300萬輛，到年底市場(chang)占有率(lv)應在13%-14%之(zhi)間。

根據(ju)國家《新能源汽(qi)車產業發(fa)展規劃(2021-2035)》，到2030年中國新能源汽(qi)車占(zhan)比要達到40%。按這(zhe)個(ge)目(mu)(mu)標估算(suan)，未來九年平均每(mei)年占(zhan)有率要增長近(jin)3%。按近(jin)年趨勢(shi)推測，這(zhe)個(ge)目(mu)(mu)標應不難實現，這(zhe)也(ye)意(yi)味著市(shi)場將達到萬億規模。

在(zai)全球，多家機構預測，電動車的年銷(xiao)售量在(zai)2030年將達到2800萬輛，2040年達4800萬輛，超過(guo)汽油和柴(chai)油車型的4200萬輛。

新能源汽車行業(ye)也(ye)繼續成為投(tou)資(zi)熱點。過去近(jin)十(shi)年，本(ben)領域吸引了大約四千億美(mei)元(yuan)的投(tou)資(zi);在過去一年多的時間里(li)，又(you)有一千多億美(mei)元(yuan)的投(tou)資(zi)進入(ru)。

隨(sui)著新(xin)能源車(che)市場在全(quan)球(qiu)范圍內的強勁增長和對未來發(fa)展的預期，傳統汽車(che)制(zhi)造(zao)(zao)商(shang)、造(zao)(zao)車(che)新(xin)勢力(li)以及(ji)科技巨(ju)頭三方(fang)都(dou)希望(wang)一(yi)展身手，在方(fang)興(xing)未艾(ai)的新(xin)能源車(che)市場中取得競爭優勢。

軟件研(yan)發、商業模式和品牌建設，將(jiang)成三(san)個主(zhu)要戰場。

新能源汽車大勢如何成(cheng)就的?

為什么新能(neng)源汽(qi)車(che)是(shi)未來發展方向?首先(xian)是(shi)環境壓力和政策(ce)推動。

碳排(pai)放和氣候變暖(nuan)、老(lao)齡化加速(su)、持續(xu)的城市化、快速(su)崛起的中產(chan)階級以及財富(fu)不平等加劇(ju)，是人類目前和未(wei)來幾十年面臨(lin)的五大(da)挑(tiao)戰。

全(quan)球各國(guo)都將新(xin)能源作(zuo)為戰略(lve)發(fa)展方向，全(quan)力推動汽車行業(ye)向低碳(tan)綠色轉型。歐盟希(xi)望在2030年(nian)前將碳(tan)排放降低55%，美國(guo)在2030年(nian)的目(mu)標(biao)是(shi)新(xin)能源汽車占比(bi)達到50%。中國(guo)如能完成(cheng)國(guo)家(jia)《新(xin)能源汽車產業(ye)發(fa)展規劃(2021-2035)》的目(mu)標(biao)，將在2030年(nian)實現汽車行業(ye)的碳(tan)達峰。

據《2021年麥肯(ken)錫汽車消(xiao)費者洞(dong)察》，政策大環境的推動(dong)及消(xiao)費者對低碳(tan)環保產(chan)品的傾(qing)向占消(xiao)費者選(xuan)購純電動(dong)汽車的原因的首位(占比(bi)68%)。

第二，從產品端(duan)看，科技創新和關(guan)鍵技術的(de)規模化應用是新能源汽車發展的(de)關(guan)鍵。

電(dian)動汽(qi)(qi)(qi)車(che)在歷史長河中曾幾經(jing)起(qi)伏。1834年，美國鐵匠建(jian)造了第一(yi)輛電(dian)動機(ji)驅動的汽(qi)(qi)(qi)車(che)，比內燃汽(qi)(qi)(qi)車(che)早(zao)了半個世紀。

隨著科學家對于電池的(de)(de)研究深入，20世(shi)紀初(chu)，電動(dong)汽(qi)車步(bu)入了(le)“黃金”時(shi)期：當時(shi)美國電動(dong)汽(qi)車占(zhan)38%的(de)(de)市場(chang)份額，而汽(qi)油車占(zhan)22%，蒸(zheng)汽(qi)動(dong)力車占(zhan)40%。1911年(nian)《紐約時(shi)報》曾評論電動(dong)汽(qi)車：“它經濟，不排(pai)放廢氣(qi)，是理(li)想的(de)(de)交通工具(ju)。”

此后由于(yu)內燃機(ji)成本大幅下降、加油站(zhan)不斷(duan)普及(ji)和(he)電(dian)動汽(qi)(qi)車(che)面臨充電(dian)時間(jian)過長的(de)瓶(ping)頸(jing)，電(dian)動汽(qi)(qi)車(che)在20世(shi)紀中期基本退(tui)出了(le)汽(qi)(qi)車(che)市(shi)場。即使上世(shi)紀70年代出現石油危機(ji)和(he)環境污(wu)染，電(dian)動汽(qi)(qi)車(che)也沒有重(zhong)回大眾視野。

新(xin)能源汽(qi)車(che)相對于(yu)內燃(ran)(ran)機(ji)汽(qi)車(che)并無(wu)價(jia)格優勢，即(ji)使(shi)到了2019年(nian)，生(sheng)產成(cheng)本平均比內燃(ran)(ran)機(ji)汽(qi)車(che)高12000美元(yuan)，除了個別高端(duan)車(che)型，整(zheng)車(che)廠大多處于(yu)虧損狀態。

好消息是(shi)，作為新能源造車(che)新勢力(li)領(ling)軍企業的特斯拉，汽車(che)業務已實現(xian)盈利。特斯拉在今(jin)年第(di)三季度(du)(du)營收為137.57億(yi)美元(yuan)，其(qi)中電動汽車(che)銷售(shou)(shou)116.72億(yi)美元(yuan)，出售(shou)(shou)碳積分的營收僅為2.79億(yi)美元(yuan)。第(di)三季度(du)(du)凈利潤16.18億(yi)美元(yuan)，同比(bi)增長389%。

隨著技(ji)術成(cheng)熟，新(xin)能(neng)源(yuan)車(che)成(cheng)本(ben)還會不斷(duan)降低，加之消費者認可(ke)度和(he)制造商產(chan)能(neng)的提高，供求(qiu)關系會達到(dao)更好(hao)的平衡點。據麥肯(ken)錫(xi)的分析，新(xin)能(neng)源(yuan)車(che)于2025年將(jiang)達到(dao)和(he)內燃機車(che)同等成(cheng)本(ben)水平。

第三，從市(shi)場(chang)需求端看，對新(xin)能源汽車的認同度正在逐(zhu)年上升。

根據2020年美國(guo)(guo)《消(xiao)費者(zhe)報告》，高達71%的消(xiao)費者(zhe)愿(yuan)意接受購(gou)買一輛電動車。至于中(zhong)國(guo)(guo)消(xiao)費者(zhe)，自2017年至今(jin)，愿(yuan)意購(gou)買新能源車的比例從20%一路上(shang)漲到63%。

隨著數(shu)字技術進步，汽(qi)車(che)不(bu)僅(jin)(jin)是(shi)代步工具，更是(shi)消費(fei)者體驗生(sheng)活(huo)、融(rong)入數(shu)字化生(sheng)態(tai)圈的(de)場景。據市場研究機(ji)構IHS Markit數(shu)據，45.7%的(de)中(zhong)(zhong)國(guo)消費(fei)者將車(che)聯網、OTA(空中(zhong)(zhong)升級(ji))及自動駕(jia)駛等車(che)載科技視為關(guan)鍵購買影(ying)響因素，僅(jin)(jin)次于安全性、汽(qi)車(che)參數(shu)及燃油經濟性。

近年來，特(te)斯拉(la)通過廣泛的全球影(ying)響力，極大(da)提(ti)升了消費(fei)者(zhe)對新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車以及自動(dong)駕駛技術(shu)的認(ren)同度，為參與角逐新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車市場(chang)的各方勢力培養和孕育了良(liang)好(hao)的需(xu)求端土壤。

第一戰場：軟件研發

面對新能源汽車(che)市場(chang)規模的(de)(de)快速(su)增(zeng)長和(he)滲透率的(de)(de)持續(xu)提高，傳統汽車(che)制造商(shang)、造車(che)新勢力和(he)科(ke)技(ji)巨頭形(xing)成三(san)方(fang)博弈，軟件研發、商(shang)業模式、品牌建設是三(san)個主戰場(chang)。

首先(xian)，軟(ruan)(ruan)件(jian)(jian)重(zhong)新定(ding)義(yi)汽(qi)車(che)已是行業共識。車(che)載軟(ruan)(ruan)件(jian)(jian)和電子(zi)設備(bei)從2020至2030年的(de)(de)年均復合增(zeng)長率(lv)將達到12%，同時軟(ruan)(ruan)件(jian)(jian)的(de)(de)復雜程度正(zheng)在快速(su)增(zeng)長，成功的(de)(de)軟(ruan)(ruan)件(jian)(jian)開發更(geng)需(xu)要根據消費者(zhe)需(xu)求的(de)(de)變化不(bu)斷地改進和迭代。實現軟(ruan)(ruan)件(jian)(jian)+硬件(jian)(jian)的(de)(de)全(quan)套解(jie)決方(fang)案(an)優勢挑戰對三方(fang)勢力都極具(ju)挑戰。

造(zao)(zao)車(che)新(xin)勢(shi)力在軟件能(neng)力方面(mian)有天然優勢(shi)。不同于傳統(tong)內(nei)燃機汽(qi)車(che)的產(chan)品理念，造(zao)(zao)車(che)新(xin)勢(shi)力將汽(qi)車(che)視為科技(ji)電(dian)子產(chan)品，研(yan)發(fa)團隊重(zhong)點多(duo)放在軟件算法研(yan)發(fa)以(yi)及電(dian)子化(hua)器(qi)件研(yan)發(fa)層面(mian)，眾多(duo)高管(guan)來自科技(ji)企業(ye)和(he)互聯網公司。

與傳(chuan)統(tong)汽車制造商的(de)穩扎穩打相比，“快”和“新(xin)”是造車新(xin)勢力的(de)主要特(te)征：首先強調(diao)速度和效率(lv)，打破墨守成規的(de)研發(fa)流程與環節，縮短(duan)研發(fa)周(zhou)期，從而實現(xian)更快的(de)產品(pin)創新(xin)與市場響應，并(bing)強調(diao)后(hou)續(xu)的(de)持續(xu)迭代(dai);“新(xin)”則體現(xian)在產品(pin)不再以(yi)傳(chuan)統(tong)的(de)操控、舒適性(xing)等功能(neng)性(xing)需(xu)求為賣點(dian)，而是將智能(neng)化功能(neng)和強科(ke)技感為核(he)心差異(yi)點(dian)。

傳(chuan)統汽(qi)(qi)車(che)制造(zao)(zao)商過去的研發團隊多以機械工程等背景為主，一直(zhi)將(jiang)汽(qi)(qi)車(che)視為硬件(jian)產品，認(ren)為軟件(jian)只是(shi)錦(jin)上添(tian)花(hua)，對軟件(jian)重要性的認(ren)知急需提升(sheng)及改變。傳(chuan)統汽(qi)(qi)車(che)制造(zao)(zao)商須(xu)加倍努力(li)，加大軟件(jian)研發的投入，吸引和留住人才(cai)，認(ren)清(qing)這是(shi)一場必贏之戰。在人才(cai)方面，傳(chuan)統汽(qi)(qi)車(che)制造(zao)(zao)商正(zheng)在和科(ke)技公司(si)、造(zao)(zao)車(che)新(xin)勢力(li)直(zhi)面競爭。

目前(qian)一(yi)個趨勢是傳統汽車(che)(che)(che)制造商(shang)同科技公司展開合作，發揮各自(zi)(zi)優(you)勢，實現共贏。一(yi)些科技公司例如華為已明確自(zi)(zi)己的(de)(de)定(ding)位(wei)，“華為不造車(che)(che)(che)，聚焦ICT技術(shu)，幫助車(che)(che)(che)企造好(hao)車(che)(che)(che)”，以技術(shu)賦(fu)能的(de)(de)形(xing)式深度參與多家汽車(che)(che)(che)制造商(shang)的(de)(de)新能源車(che)(che)(che)板塊。

另外一些(xie)科技公(gong)司，例如小(xiao)米決定以(yi)整車(che)(che)廠的身(shen)份造車(che)(che)。但汽車(che)(che)的硬件開發比(bi)一般電(dian)子設(she)備更(geng)加復雜，研(yan)發及制造不僅需要考慮(lv)市場需求，還要滿足安全(quan)、質量、排放標準等(deng)監管指標，科技公(gong)司跨(kua)界進入新能源(yuan)汽車(che)(che)將(jiang)面臨很大的挑戰和責任。

傳統汽車廠商和科(ke)技公司并(bing)非天(tian)生的(de)(de)合作伙伴，都希望得到對產品(pin)和商業模式的(de)(de)掌控權，后者希望產品(pin)呈現(xian)自(zi)己的(de)(de)logo，前者不愿成為科(ke)技公司的(de)(de)代工廠。

沃頓商學院管理學教(jiao)授約(yue)翰(han)·保羅·麥克杜菲(John Paul MacDuffie)認為：“最初的(de)較量(liang)是造車(che)新勢力和科(ke)技公司(si)進入汽(qi)車(che)市場，然后傳統(tong)車(che)企做出應(ying)對，并對進攻(gong)進行反擊。但如果說未來造車(che)新勢力和科(ke)技公司(si)將(jiang)完全主導(dao)汽(qi)車(che)行業，我對此表示懷疑。”

第二戰場：商業模式

近(jin)年(nian)來，伴隨著數字化生態(tai)系(xi)統日(ri)趨完善(shan)，汽(qi)車廠商(shang)與消(xiao)費(fei)者(zhe)之間的互動模被重新定義，正在由消(xiao)費(fei)者(zhe)行為所(suo)驅(qu)動和主(zhu)導，走(zou)向多(duo)元(yuan)、全生命(ming)周期化。

以(yi)造車(che)新(xin)勢力的D2C(Direct to Consumer，直(zhi)營(ying))為例，通過線下直(zhi)營(ying)體驗店(dian)展(zhan)廳和(he)廠家(jia)線上直(zhi)接銷(xiao)售方式(shi)，打造價格統一透明、全生命(ming)周期(qi)一體化服(fu)務，同車(che)主積極開展(zhan)互(hu)動，努力提(ti)高(gao)客戶體驗。

同傳統汽車制(zhi)造商的(de)(de)營銷(xiao)(xiao)(xiao)團隊多(duo)來自主機廠不同，新勢力的(de)(de)營銷(xiao)(xiao)(xiao)團隊更(geng)多(duo)有(you)消(xiao)費電(dian)子和快消(xiao)行業背(bei)景。這顛覆了(le)以經銷(xiao)(xiao)(xiao)商線(xian)下銷(xiao)(xiao)(xiao)售為(wei)核心的(de)(de)傳統模式，實現(xian)對銷(xiao)(xiao)(xiao)售網絡的(de)(de)強力管(guan)控，也更(geng)貼近(jin)用戶生活(huo)場景。

羅蘭(lan)貝格合伙人、汽車(che)行(xing)業專(zhuan)家吳釗(zhao)表示(shi)：“新勢(shi)力在銷售模(mo)(mo)式(shi)(shi)上不斷推陳出新，降低用戶購(gou)車(che)門檻的同(tong)時幫助(zhu)消除(chu)購(gou)車(che)顧慮(例如(ru)車(che)電分(fen)離(li)模(mo)(mo)式(shi)(shi)、能(neng)源補充服務、訂閱式(shi)(shi)租賃等(deng))。同(tong)時，圍繞(rao)圈(quan)層(ceng)社區的用戶運營(ying)也徹底顛覆傳統客(ke)戶關系管理模(mo)(mo)式(shi)(shi)，用戶成(cheng)了品牌忠誠粉絲(si)，實(shi)現漣漪式(shi)(shi)營(ying)銷。”

在產(chan)業(ye)鏈上，特斯拉帶(dai)(dai)來“鯰魚效(xiao)應”，國內新(xin)(xin)能源汽車產(chan)業(ye)鏈的成熟(shu)度不斷(duan)提(ti)(ti)升(sheng)，各類解(jie)決方(fang)案提(ti)(ti)供商以及營銷模式層出不窮，這會(hui)進一(yi)步降低(di)新(xin)(xin)能源汽車造(zao)車門檻(jian)，帶(dai)(dai)來供給端的產(chan)能擴(kuo)張與交付量提(ti)(ti)升(sheng)。

傳統汽車(che)制造商(shang)在過(guo)去幾年對新能源汽車(che)的戰略布局遲(chi)緩，主(zhu)要有(you)以下兩(liang)點考慮：

其一，新能源(yuan)汽車(che)制(zhi)造(zao)成本(ben)相對(dui)(dui)較高，電(dian)池被認為是(shi)盈利(li)的(de)主要(yao)障(zhang)礙(ai)。雖然(ran)2010年至2016年間的(de)電(dian)池價格下(xia)降了(le)約(yue)80%，但在(zai)2016年，裝備(bei)一輛(liang)車(che)載60kWh電(dian)池的(de)成本(ben)大約(yue)要(yao)1.3萬美元，加(jia)上電(dian)機等(deng)相關系統，電(dian)動車(che)盈利(li)是(shi)一件相對(dui)(dui)困難的(de)事情。

其二(er)，彼時新能(neng)源(yuan)車未來(lai)發(fa)展尚(shang)不確定，傳統汽車行業依(yi)然將重點放在內(nei)燃(ran)機(ji)的研發(fa)和改(gai)造上，希望把傳統內(nei)燃(ran)機(ji)的效率提高到極致。

最近，傳統汽(qi)車制造商也開始嘗(chang)試D2C直營。上(shang)汽(qi)奧迪在2021年(nian)9月27日在全國范(fan)圍(wei)內(nei)布局都(dou)市店(dian)，消費者可在都(dou)市店(dian)體驗(yan)，線上(shang)直接從廠家購(gou)車。值得關注的(de)是，一(yi)汽(qi)奧迪現有(you)車型(xing)不在直銷(xiao)之列，只(zhi)適用于(yu)新成立的(de)上(shang)汽(qi)奧迪推出的(de)新A7L，這款(kuan)車型(xing)要(yao)等到(dao)明年(nian)才能交付。

經(jing)(jing)銷(xiao)商多將資(zi)金周轉及銷(xiao)量放(fang)在首位，傳統(tong)汽(qi)車制造商如(ru)何(he)同(tong)經(jing)(jing)銷(xiao)商協(xie)同(tong)合作(zuo)，真(zhen)正做到以“客戶價值”為中心(xin)，找(zhao)到適(shi)合自己的(de)路徑，是亟待(dai)解(jie)決(jue)的(de)問題。

第三戰場：品牌建設

中國汽車(che)消(xiao)費(fei)者對(dui)智能互聯關注度高、需求(qiu)大。早在(zai)2017年9月麥肯錫的研究(jiu)就顯示，消(xiao)費(fei)者對(dui)車(che)載服務抱很大的期望(wang)值，希望(wang)現有功能不斷改進和(he)迭代。如需求(qiu)沒有得到(dao)滿足，64%的消(xiao)費(fei)者可能會選(xuan)擇更換品牌，這個(ge)數字在(zai)美(mei)國和(he)德國分別只(zhi)有37%和(he)19%。

伴隨著互聯技術的(de)(de)快速發展，汽車承載了消費者超出代步的(de)(de)功能(neng)性需(xu)求。綠色環(huan)保技術迭代、智能(neng)與科技感、完(wan)善的(de)(de)充電設施及續航里程(cheng)，成為未來新能(neng)源汽車品牌建設的(de)(de)主(zhu)戰場。

日前，大眾集團CEO赫(he)伯(bo)特(te)(te)·迪斯(si)攜上百名高(gao)管(guan)(guan)向特(te)(te)斯(si)拉(la)CEO伊隆·馬斯(si)克(ke)取(qu)經，迪斯(si)表示：特(te)(te)斯(si)拉(la)的(de)扁平化(hua)、敏(min)捷(jie)管(guan)(guan)理、對于創新的(de)迅(xun)速捕(bu)捉力都值得學習。

特斯(si)拉到(dao)底(di)強(qiang)在(zai)哪里(li)?以汽車研發為(wei)例，根據(ju)2021年1月數據(ju)，特斯(si)拉每輛(liang)車的研發投入為(wei)2984美元，而傳統汽車制造商克萊斯(si)勒，通用汽車、豐田(tian)和福特的投入分別是784、878、1063和1186美元。

在(zai)廣告(gao)投入上(shang)，特(te)斯拉為0美元(yuan)，上(shang)述四(si)家傳統汽(qi)車(che)制造商每輛車(che)的廣告(gao)投入分別(bie)達到664、394、454和468美元(yuan)。

雖然特斯拉沒有(you)廣告投入，但在(zai)電動汽車行業乃至整個汽車行業都有(you)非常高的品(pin)牌知名(ming)度，正是技(ji)術領(ling)先(xian)成就其強勢的品(pin)牌形象與溢價支撐(cheng)。

羅蘭貝格的吳(wu)釗認為特斯拉有三點(dian)技術(shu)優勢(shi)：

一是三電技術的領導者地位：自創立以來，特斯拉始終將電池、電機與電控技術的自研作為立身之本。電池上，從18650到2170到4680，特斯拉在電芯能量密度上取得持續突破，遠超行業平均水平;電機上，特斯拉同樣采取自研電機的技術路線，Model 3/Y上搭載的異步開關電機在功率與能耗上同樣遙遙領先;在電控層面，也率先應用SiC(碳化硅)技術，大幅降低能耗(hao)。

二(er)是(shi)自動駕(jia)駛的(de)(de)技術開拓者(zhe)：特斯拉始(shi)終堅持視覺為主的(de)(de)技術路線(xian)，在北美完(wan)成(cheng)了L4高級無人(ren)駕(jia)駛技術的(de)(de)Demo版本(ben)量(liang)產(chan)落地(di)，實現(xian)A到B點的(de)(de)全程(cheng)無人(ren)干預(yu)自動駕(jia)駛，且可識別行人(ren)、紅綠燈等高難度目標，遙(yao)遙(yao)領先其他玩家。從芯片到軟件算法甚至仿(fang)真平臺(tai)，特斯拉均為自主研發，掌握下一代核(he)心技術。

三是未來Robotaxi的(de)潛在領軍者(zhe)：基于(yu)L4及以上(shang)高(gao)級(ji)無人駕(jia)駛技術的(de)率先達成，特(te)斯拉有望(wang)通過先發優(you)勢快速由整(zheng)車(che)制造商(shang)轉(zhuan)型為全球首(shou)個真正(zheng)意(yi)義上(shang)的(de)Robotaxi出行(xing)服務提供商(shang)，為社會提供更(geng)為廉價且(qie)安全的(de)出行(xing)體(ti)驗，對海外的(de)Uber和國內的(de)滴(di)滴(di)形成降維打擊。此(ci)舉也(ye)意(yi)味著特(te)斯拉顛覆了(le)本身商(shang)業模式(shi)與(yu)盈利模式(shi)，帶(dai)來更(geng)多增(zeng)值服務機會。

對傳統(tong)汽車(che)制造商來說，加(jia)速對新能源汽車(che)的投(tou)入至關重要，但關注點不應只在技術和(he)產品(pin)維度，需(xu)要從(cong)根本上加(jia)速從(cong)“以(yi)產品(pin)為中心”向“以(yi)客戶價值為中心”轉型(xing)，這場變革對傳統(tong)車(che)企已不是發展(zhan)問題，而是生存問題。

無論是傳統(tong)汽(qi)車(che)制造(zao)商，還(huan)是造(zao)車(che)新勢(shi)力(li)(li)或(huo)科技巨頭，都需清楚地認(ren)識到智能(neng)化是未(wei)來競(jing)爭并實現彎道超車(che)的(de)主戰(zhan)場，通過開發更適(shi)合國內本土路況的(de)自(zi)動駕駛功能(neng)，加(jia)速“以客(ke)戶價值為中(zhong)心(xin)”轉型(xing)，將(jiang)成為提(ti)高核心(xin)競(jing)爭力(li)(li)，打(da)造(zao)認(ren)知度、美(mei)譽度和品牌形象(xiang)，以及構建產(chan)品與服(fu)務溢價能(neng)力(li)(li)的(de)關鍵機會(hui)點。