2019年6月27日，在位于上海臨港的上海南港碼頭，新出廠的汽車等待裝船轉運文

除了“線上”“云上”的(de)產業，新冠(guan)肺炎(yan)疫(yi)情讓(rang)中國可選消費品市場承受巨大壓力(li)。作(zuo)為國民經(jing)濟(ji)支柱(zhu)之一(yi)的(de)汽(qi)車產業好不(bu)容易盼(pan)來(lai)了復工(gong)復產，又因海外疫(yi)情暴發遭遇供應和(he)需求的(de)雙重沖擊(ji)。

不過，就(jiu)像硬幣有兩面，這次疫情(qing)雖然對(dui)全(quan)球汽(qi)車(che)產(chan)業(ye)帶來重創，但同時也(ye)孕育著新的機遇。對(dui)于(yu)中國汽(qi)車(che)產(chan)業(ye)來說，如(ru)何在后(hou)疫情(qing)時代的全(quan)球汽(qi)車(che)產(chan)業(ye)供應鏈重構中實現(xian)更多“國產(chan)替代”是當下亟需研(yan)究的課題。

供需雙重壓力

日前，在中國電動(dong)汽車(che)百(bai)人會舉辦的(de)研討(tao)會上，全球(qiu)車(che)企(qi)高層(ceng)、行業專家憂心(xin)忡(chong)忡(chong)。

疫情讓汽車產業受到兩波沖擊：先是中國整車和零部件企業大面積停工，全球汽車產業鏈部(bu)(bu)分(fen)中斷(duan)；隨后，當(dang)中國(guo)疫情得到逐步控制，企(qi)業全面復工(gong)復產，國(guo)外卻進入疫情暴(bao)發期(qi)，韓日歐美整車和(he)零(ling)部(bu)(bu)件企(qi)業相(xiang)繼大面積停工(gong)停產，又對(dui)中國(guo)汽(qi)車產業鏈形成斷(duan)供威脅。

據(ju)了解，歐美部分(fen)零部件(jian)企(qi)業于(yu)(yu)3月中(zhong)下旬陸(lu)續(xu)停(ting)產(chan)(chan)，其中(zhong)不乏博世、大陸(lu)、麥格(ge)納、采埃孚、馬勒等國際巨頭。有數(shu)據(ju)顯示(shi)，截(jie)至3月末(mo)，歐洲、美國、日本、韓國等地已有超過120家汽車及(ji)零部件(jian)工廠處于(yu)(yu)停(ting)產(chan)(chan)狀(zhuang)態。

“今年(nian)下半年(nian)，中國汽車(che)行業具備恢復的(de)可(ke)能性，但越來(lai)越多(duo)的(de)人認為(wei)，全(quan)球危機無可(ke)避(bi)免(mian)。”中國電動(dong)汽車(che)百(bai)人會副理事長(chang)兼秘書長(chang)張永偉說。

戴姆(mu)(mu)勒(le)大中華區執行副總裁冷炎在(zai)研討(tao)會(hui)上表示，歐洲主要(yao)工廠已暫(zan)停生產(chan)，嚴重(zhong)影響中國(guo)區的供(gong)應(ying)鏈。戴姆(mu)(mu)勒(le)正竭(jie)力保障歐洲個別(bie)業(ye)務(wu)恢復(fu)生產(chan)，以確保戴姆(mu)(mu)勒(le)在(zai)中國(guo)生產(chan)供(gong)應(ying)鏈的完整(zheng)。

寶馬(ma)中(zhong)(zhong)國(guo)政府事務副總裁姚曉蓉則表示，歐洲(zhou)和(he)美國(guo)成為疫(yi)情的“震中(zhong)(zhong)”，難以預估拐點何(he)時(shi)出現，相關地區零部(bu)(bu)件(jian)制造(zao)(zao)商(shang)紛紛停產，很(hen)可能對中(zhong)(zhong)國(guo)汽車行業造(zao)(zao)成二次沖(chong)擊。若國(guo)際供(gong)應商(shang)零部(bu)(bu)件(jian)短缺(que)，中(zhong)(zhong)國(guo)汽車生產也(ye)將(jiang)受到嚴重影響。一旦世界各(ge)國(guo)繼續(xu)封城，則海外訂單將(jiang)銳減(jian)，中(zhong)(zhong)國(guo)零部(bu)(bu)件(jian)制造(zao)(zao)商(shang)也(ye)難免受波及。

“如果海外零部(bu)(bu)(bu)件巨頭停產時間(jian)在12個(ge)月(yue)以(yi)內，對(dui)中國車企影(ying)響相對(dui)有限，因為車企和零部(bu)(bu)(bu)件企業都(dou)有安全庫存；假如停產時間(jian)在2個(ge)月(yue)以(yi)上(shang)，且該零部(bu)(bu)(bu)件沒有其他供(gong)(gong)應商，則預計部(bu)(bu)(bu)分(fen)車企的生產將因為某些零部(bu)(bu)(bu)件斷供(gong)(gong)而受到影(ying)響。”長城(cheng)證券分(fen)析(xi)師孫志東說(shuo)，更讓人擔心的是，當前海外疫情未見好轉(zhuan)，即使供(gong)(gong)應端恢復(fu)了，需求端在短期內也(ye)難以(yi)恢復(fu)。

“工廠因疫(yi)情停工不是最(zui)致命的，汽(qi)(qi)車(che)需求下滑才是車(che)企(qi)的頭號難(nan)題(ti)。”麥肯錫的最(zui)新報告預計，2020年世界汽(qi)(qi)車(che)銷(xiao)量(liang)或將減少近(jin)3成，中國市場銷(xiao)量(liang)也(ye)可能下降15%。

產業鏈重心或向中國傾斜

1月底至2月初(chu)，中(zhong)國(guo)部(bu)分汽車企(qi)業延遲(chi)復工，全球汽車產業鏈(lian)(lian)因此部(bu)分“停擺(bai)”。當(dang)時甚至出現(xian)了(le)一些汽車供應鏈(lian)(lian)企(qi)業將(jiang)撤離中(zhong)國(guo)的(de)說法。

如今(jin)，中國國內疫(yi)情已逐(zhu)漸(jian)向好，正在(zai)積極推(tui)進企(qi)(qi)業全(quan)(quan)面(mian)復(fu)工復(fu)產，國外疫(yi)情卻(que)在(zai)迅速蔓延中，一些原本考慮“撤離”的汽車零(ling)部件(jian)企(qi)(qi)業再度面(mian)臨抉(jue)擇(ze)。不(bu)少業內人士認為，疫(yi)情的全(quan)(quan)球(qiu)化，必(bi)將打破現有全(quan)(quan)球(qiu)汽車供應鏈的布局。

蓋世(shi)汽(qi)(qi)車研究(jiu)院在其最近的(de)一(yi)份調查中發問：“疫情全(quan)球(qiu)化(hua)是否會加速(su)(su)汽(qi)(qi)車供(gong)應(ying)鏈(lian)轉(zhuan)移(yi)(yi)？”調查結果顯示，32.1%的(de)受訪者認(ren)為(wei)“會加速(su)(su)向中國轉(zhuan)移(yi)(yi)”，另有(you)27.8%的(de)受訪者表示不確定，僅少(shao)數人認(ren)為(wei)會轉(zhuan)移(yi)(yi)至其他地(di)區(qu)或不會轉(zhuan)移(yi)(yi)。這一(yi)定程(cheng)度(du)上(shang)說明，中國在全(quan)球(qiu)供(gong)應(ying)鏈(lian)的(de)地(di)位難以撼(han)動，且汽(qi)(qi)車產業(ye)鏈(lian)重心(xin)有(you)望向中國傾斜。

蓋(gai)世汽(qi)車(che)研(yan)究院(yuan)分析師認為(wei)，雖然相較(jiao)于東(dong)南亞(ya)、非洲(zhou)、墨西哥等國(guo)家及地區(qu)，中(zhong)(zhong)國(guo)已(yi)不再(zai)具有勞動力成(cheng)本(ben)優(you)勢(shi)，但勞動力成(cheng)本(ben)并非企(qi)業布局(ju)的(de)唯一(yi)參考標準，中(zhong)(zhong)國(guo)是全(quan)球最大的(de)汽(qi)車(che)市場(chang)，龐(pang)大的(de)市場(chang)需求下(xia)，布局(ju)中(zhong)(zhong)國(guo)是諸多外資零部件企(qi)業降低(di)運輸成(cheng)本(ben)、貼近客(ke)戶的(de)重要戰(zhan)略規(gui)劃。

麥肯錫全球董(dong)事合伙人亞(ya)瑟·王（Arthur Wang）則認為(wei)，中國對新冠肺炎疫情(qing)采取了(le)強有力(li)的措施，且取得了(le)良好效果(guo)，中國現(xian)階段已成了(le)全球制造業(ye)的避風(feng)港，這將給(gei)中國市(shi)場帶來更大(da)發展優勢，為(wei)中國贏得全球產業(ye)鏈重(zhong)構的新機遇。

在一(yi)些業內專(zhuan)家看來，此次疫情(qing)導致的供(gong)應(ying)鏈風險將(jiang)使(shi)整(zheng)車企(qi)業加(jia)大對中國(guo)國(guo)內零部件企(qi)業的扶持力(li)度，一(yi)些核心汽車零部件自主供(gong)應(ying)商或將(jiang)借此得(de)到(dao)快速發展(zhan)的良(liang)機。

事(shi)實上，隨著中(zhong)國自主品(pin)牌汽車崛起(qi)以(yi)及長(chang)期(qi)的(de)技術積累，本土零(ling)部件企(qi)業(ye)與外(wai)資、合(he)資零(ling)部件企(qi)業(ye)的(de)差距已大幅縮(suo)小，替代(dai)能(neng)力明顯增強。

中國企業或迎來并購機遇期

目前(qian)，中國(guo)汽車(che)(che)產(chan)業鏈對(dui)于國(guo)外進口(kou)依賴度已(yi)經較小，一(yi)輛國(guo)產(chan)整車(che)(che)的(de)國(guo)產(chan)化率(lv)基本在95%以上。但發動機、變速(su)箱等核心(xin)控制(zhi)單元以及車(che)(che)身穩定系統(tong)的(de)核心(xin)芯片、連接器等仍依賴進口(kou)。

有業(ye)內(nei)專家認為，疫(yi)情結束后，中國汽(qi)車及零部件企業(ye)可(ke)能迎來新一輪并購窗口期(qi)。

蓋世汽(qi)車研究院的(de)一份研究報(bao)告(gao)指出，在汽(qi)車供(gong)應鏈領域，諸多企(qi)業因疫情(qing)需求(qiu)大幅下降，短期復工(gong)無望(wang)，存在巨大的(de)現金流(liu)壓力(li)。其中(zhong)，部分知名(ming)零部件企(qi)業被曝(pu)現金流(liu)只夠(gou)支撐幾個月(yue)，不得不進行人員優化。

報告還稱，過去幾年，中(zhong)國企(qi)業海外并(bing)(bing)購主要(yao)是圍繞拓展(zhan)(zhan)國際客戶、尋求新的利潤增長點、獲(huo)取核心技術(shu)、拓寬產品線等(deng)來(lai)展(zhan)(zhan)開。而在后疫情時代，企(qi)業出海并(bing)(bing)購則需要(yao)考慮通過合適(shi)的并(bing)(bing)購來(lai)進一(yi)步深化供應鏈的全球布局，提升(sheng)企(qi)業未來(lai)的抗風險能力。

比如濰柴動力(li)收(shou)購全球高(gao)端叉車(che)企(qi)業凱傲集團、林德液壓后(hou)(hou)，相關的中國(guo)國(guo)內(nei)工(gong)廠(chang)也先后(hou)(hou)落地。除(chu)了收(shou)購后(hou)(hou)在(zai)其原所在(zai)國(guo)繼續(xu)保持(chi)較強的競(jing)爭力(li)外，中國(guo)企(qi)業可以(yi)通過收(shou)購帶(dai)來的體量(liang)增(zeng)長，提(ti)升與上(shang)下游的議價能(neng)力(li)。

“近年(nian)來，多家零部件上市公(gong)司通過(guo)并購，擺脫了(le)過(guo)去規模小、產品(pin)偏(pian)國(guo)內、產業(ye)傳統的弱點。通過(guo)并購，零部件企業(ye)不僅獲得了(le)優質(zhi)海外零部件產業(ye)，還通過(guo)國(guo)內外聯動(dong)，增(zeng)加了(le)國(guo)內汽車產業(ye)的研(yan)發(fa)與(yu)制造能力。”東興證券分(fen)析(xi)師陸洲說。