BIMCO在(zai)近(jin)期(qi)發(fa)布的報告(gao)中表示，最近(jin)出(chu)現的最令人擔憂的趨(qu)勢之一是貿易占GDP的比重下降，這將(jiang)影(ying)響(xiang)未來幾年的航運需求(qiu)。

比重下降的原因可以是全球貿易放緩以及美國為首的世界各國在全球范圍內實施貿易保護主義的增加。隨著2020年代的到來，貿易壁壘的上升將一直存在，而航運業則不得不承擔后果。

貿易戰是這些額(e)外貿(mao)易壁壘(lei)的最明顯(xian)例子(zi)，盡管12月(yue)份達成了(le)第一階(jie)段協議，但最棘手的問題尚未解決，因此BIMCO預測，到2020年(nian)中國和美(mei)國之(zhi)間的貿(mao)易戰將繼(ji)續(xu)困擾著航運業。不幸的是，中美(mei)并(bing)不是唯一參與關(guan)稅戰的國家(jia)。歐盟還面(mian)臨美(mei)國的額(e)外關(guan)稅，同時，日本和韓(han)國之(zhi)間貿(mao)易局勢也(ye)異常緊張。

2020年，航運(yun)(yun)市場(chang)供(gong)需平(ping)衡惡化(hua)的影響將逐漸顯現。BIMCO繼續警告，船(chuan)舶(bo)供(gong)應(ying)和(he)需求之間(jian)的平(ping)衡不(bu)斷惡化(hua)將不(bu)利(li)于(yu)船(chuan)東遵守限硫令和(he)轉嫁(jia)相關額(e)外成本。這取決于(yu)運(yun)(yun)費在(zai)多(duo)大程(cheng)度上(shang)涵(han)蓋了(le)額(e)外費用(yong)，而運(yun)(yun)費又取決于(yu)市場(chang)情況；市場(chang)越好，就越容易轉嫁(jia)成本。

干散貨航運

好(hao)望角(jiao)型散貨船(chuan)在2020年最大(da)的(de)(de)(de)擔憂是中(zhong)國趨勢(shi)，中(zhong)國鐵(tie)(tie)(tie)礦(kuang)石(shi)進(jin)口(kou)量可(ke)能連(lian)續第三年下降。中(zhong)國鋼鐵(tie)(tie)(tie)生產的(de)(de)(de)結構性變化，傾向于使用廢(fei)鋼替代進(jin)口(kou)鐵(tie)(tie)(tie)礦(kuang)石(shi)，這(zhe)意味著(zhu)中(zhong)國對鐵(tie)(tie)(tie)礦(kuang)石(shi)的(de)(de)(de)需(xu)求不再支撐好(hao)望角(jiao)型散貨船(chuan)的(de)(de)(de)新需(xu)求，鐵(tie)(tie)(tie)礦(kuang)石(shi)進(jin)口(kou)量已經在2017年達到頂峰。

對(dui)于干散貨運輸業(ye)，來自中國(guo)(guo)的(de)壞(huai)消息更多。中國(guo)(guo)的(de)大(da)(da)(da)(da)豆(dou)進口(kou)已成(cheng)為貿易戰(zhan)主戰(zhan)場，除(chu)了貿易戰(zhan)之外，進入中國(guo)(guo)的(de)大(da)(da)(da)(da)豆(dou)貿易前景仍然(ran)不佳。由于中國(guo)(guo)有史以(yi)來規(gui)模最大(da)(da)(da)(da)的(de)生(sheng)(sheng)豬(zhu)撲殺行動，中國(guo)(guo)對(dui)大(da)(da)(da)(da)豆(dou)的(de)需求將大(da)(da)(da)(da)幅下降。生(sheng)(sheng)豬(zhu)消耗(hao)了中國(guo)(guo)進口(kou)大(da)(da)(da)(da)豆(dou)的(de)大(da)(da)(da)(da)部分。中國(guo)(guo)養(yang)豬(zhu)場要(yao)恢復到宰(zai)殺前的(de)規(gui)模還需要(yao)數年的(de)時間，即使那(nei)樣，降低(di)豬(zhu)飼(si)料中的(de)大(da)(da)(da)(da)豆(dou)含量也(ye)會對(dui)這些交(jiao)易產生(sheng)(sheng)持久的(de)影響。

2019年船(chuan)隊高增(zeng)長（4.1%）將持續到2020年，屆時船(chuan)隊增(zeng)長也將超過需求。這(zhe)些增(zeng)長率的累積意味(wei)著航運需求和供應之間的差(cha)距將繼續擴大，對全年的運費產生(sheng)壓力。

油運

由于地(di)緣政(zheng)治(zhi)的發展，并且(qie)運(yun)費達到創紀錄的水平，原油船無疑在2019年成為頭條(tiao)新聞，但到2020年，基本面保持不變。

這意味著在第一季(ji)(ji)度的(de)季(ji)(ji)節(jie)性(xing)提(ti)振消失之后，VLCC市場(chang)的(de)高(gao)運費可能會消失，因(yin)為市場(chang)基本(ben)情況實際(ji)上在2019年惡化(hua)了(le)，八年來的(de)最高(gao)船隊增(zeng)長率為6.3%。

成品(pin)油(you)市場(chang)的(de)(de)船隊(dui)增長也(ye)很高，許多船東(dong)的(de)(de)目標(biao)是從(cong)限(xian)硫令中收(shou)益，BIMCO預(yu)計它將(jiang)(jiang)為成品(pin)油(you)船帶來推(tui)動作用(yong)。在將(jiang)(jiang)符合標(biao)準(zhun)的(de)(de)船用(yong)燃料從(cong)煉油(you)廠運輸到(dao)加油(you)口岸的(de)(de)新交(jiao)易的(de)(de)推(tui)動下，這種增長得到(dao)了支(zhi)持。

盡管這一提(ti)振(zhen)將提(ti)高2020年前3至6個月的油船收益，但一旦短期提(ti)振(zhen)逐漸消失(shi)，則(ze)市場面臨的供過于求的挑(tiao)戰(zhan)仍然存在。

預計到2020年，美(mei)國(guo)將發展(zhan)成為原(yuan)油的(de)(de)(de)(de)凈出口(kou)(kou)(kou)國(guo)之一。來(lai)自美(mei)國(guo)的(de)(de)(de)(de)全球原(yuan)油出口(kou)(kou)(kou)比例的(de)(de)(de)(de)增(zeng)加對油船行業(ye)來(lai)說(shuo)是(shi)個好(hao)消息(xi)，因為與中東的(de)(de)(de)(de)出口(kou)(kou)(kou)相比，需要更長(chang)的(de)(de)(de)(de)航程(cheng)到達遠東主要進口(kou)(kou)(kou)商。

集裝箱航運

自(zi)2011年以來，2019年美國西海岸載貨(huo)集裝箱進口(kou)量(liang)首次下降。2019年沒(mei)有明顯(xian)的貨(huo)物前期(qi)裝載，由于在12月避(bi)免關(guan)稅增長，BIMCO預計不(bu)會對2020年前期(qi)造(zao)成任何提(ti)振(zhen)。相反，就目(mu)前而言，貿易戰將繼續拖(tuo)累貿易量(liang)和運費(fei)下降。

與2018年(nian)相比，2019年(nian)亞洲內部的(de)貨(huo)運量(liang)一(yi)直(zhi)持平(ping)，這是(shi)一(yi)個(ge)令人擔憂的(de)趨勢，由于(yu)這里的(de)貨(huo)運量(liang)沒有增(zeng)長(chang)，從亞洲出(chu)發的(de)較(jiao)長(chang)航(hang)(hang)線的(de)貨(huo)運量(liang)不(bu)太可能增(zeng)長(chang)。此外，今年(nian)前9個(ge)月，全球集裝箱運輸需求僅(jin)增(zeng)長(chang)了1%，這導致一(yi)連串的(de)空(kong)倉(cang)航(hang)(hang)行(xing)。同時，船隊增(zeng)長(chang)3.7%，供(gong)需顯然處于(yu)不(bu)平(ping)衡狀態。

最重要的是(shi)，許多超大型(xing)集裝箱船將繼(ji)續交付，導致較小的集裝箱船部署到(dao)其(qi)他(ta)航線(xian)(xian)。但是(shi)，這些較小集裝箱船不一(yi)定很小，一(yi)些超過了(le)10000TEU，進(jin)入貨運量(liang)不對稱的航線(xian)(xian)，這將對運費(fei)進(jin)一(yi)步(bu)施加壓力。

從(cong)理論上講，如果放寬貿(mao)(mao)(mao)易保護(hu)主義措施，并再次允(yun)許自由(you)貿(mao)(mao)(mao)易得以自然發(fa)展(zhan)，貿(mao)(mao)(mao)易量可(ke)能回到更加健康(kang)的水平(ping)，給航運業帶來好(hao)消息。

盡管目前(qian)貿易緊張局勢是由當前(qian)的(de)美國主導的(de)，但是即使美國總統在11月換人，也不一(yi)定會扭轉(zhuan)。