一(yi)場“電(dian)容”爭奪(duo)賽正暗潮涌動。

“有時候我們看中一塊地，但因為‘走漏’了風聲，就被別家換電站或超充站給‘截胡’了。”已在蔚來工作3年的員工施杰(化名)近(jin)日向《車市物語》吐(tu)槽(cao)，“最近(jin)，競爭對手不(bu)斷地在(zai)抬(tai)價搶(qiang)地方(fang)。”

2020年，全國兩會《政府工(gong)(gong)作報告》將充換(huan)電一同納入“新基建”范疇，工(gong)(gong)信部(bu)等主(zhu)管(guan)部(bu)門還多次(ci)提出(chu)鼓勵換(huan)電模式(shi)發展。5年前就確定堅持換(huan)電路(lu)線的蔚來(lai)，看起來(lai)是“押對(dui)”了(le)政策，但換(huan)電模式(shi)一系列的隱憂和問題還藏在冰山(shan)之下。

蔚來在公布(bu)換電(dian)方案時，曾信心滿滿地(di)要在2020年全國建(jian)1100座換電(dian)站(zhan)，但截(jie)至(zhi)發稿前，蔚來在全國累計建(jian)成換電(dian)站(zhan)只有(you)517座，與過去的(de)宏(hong)大(da)目標有(you)較大(da)落差。

另(ling)一方面，越(yue)(yue)來越(yue)(yue)多的車企加快(kuai)布(bu)局超(chao)充(chong)(chong)(chong)站(zhan)，走(zou)上快(kuai)充(chong)(chong)(chong)的路線。8月(yue)30日(ri)，廣汽埃安(an)發(fa)(fa)布(bu)了“充(chong)(chong)(chong)電5分鐘、續航200km”的超(chao)倍速電池(chi)技術和A480超(chao)充(chong)(chong)(chong)樁;9月(yue)8日(ri)，比亞迪發(fa)(fa)布(bu)e平(ping)臺3.0，充(chong)(chong)(chong)電5分鐘，最大行駛里程可達150km;9月(yue)28日(ri)，極(ji)氪(ke)能源品(pin)牌“極(ji)能”旗下超(chao)充(chong)(chong)(chong)站(zhan)在杭(hang)州落(luo)成，超(chao)長(chang)續航版車型達到充(chong)(chong)(chong)電5分鐘續航增加120km……

更為甚者，《車市物語》從另(ling)一位(wei)接(jie)近(jin)蔚來電池項(xiang)目(mu)的人士獲知，“蔚來75kWh新電池包已設計成特高壓充(chong)電，但未對外公布。”

按目前現狀與走(zou)勢(shi)看，蔚(yu)來(lai)依靠面向(xiang)C端換電建立起(qi)來(lai)的補能(neng)體系(xi)優勢(shi)，會不會因為其他車企發力超(chao)充，而被追平或(huo)者超(chao)越(yue)?

擠不進市區，換電正被超充加速超越

“換電站很容易被城管(guan)視為違章(zhang)建筑。”施杰無(wu)奈(nai)地對《車(che)市物(wu)語》稱(cheng)，“換電站是平地上蓋(gai)一個小(xiao)房子，和規劃用地的圖(tu)紙不一樣。”

土地審批難(nan)是蔚來長久以來的困惑之(zhi)一。不同于充(chong)電站(zhan)和超充(chong)站(zhan)，換電站(zhan)對于場地環(huan)評要求也特別(bie)高，居民區(qu)、醫院等單位周邊，原則上不允許(xu)堆積大量電池包。

“早期蔚來(lai)話語權不強，建設換電站(zhan)遇上很多(duo)困難。”施杰回(hui)憶道(dao)，“今年(nian)以來(lai)，才慢慢走上正軌，開始(shi)提速。”以上海城市為(wei)例，2020年(nian)的今天，蔚來(lai)換電站(zhan)只有10座左右，而2021年(nian)的今天已(yi)達到60座。

雖然(ran)速度(du)提升了，但競爭對手(shou)的超(chao)充(chong)站也在“猛(meng)追直(zhi)趕”。9月29日，特斯(si)拉上海第(di)100座超(chao)級充(chong)電(dian)(dian)站正(zheng)式落成(cheng)。其中(zhong)，特斯(si)拉V3超(chao)級充(chong)電(dian)(dian)樁(zhuang)可實現(xian)“充(chong)電(dian)(dian)15分鐘，補充(chong)250km”。截至目前，特斯(si)拉在中(zhong)國大陸的超(chao)充(chong)站數量突破(po)900座，超(chao)充(chong)樁(zhuang)超(chao)過7000樁(zhuang)。

無獨有偶，小(xiao)鵬汽車的超充(chong)站(zhan)建設(she)也增長迅速。據官方(fang)稱，單單8月，小(xiao)鵬汽車就上線了102座超充(chong)站(zhan)，較7月的61座增加67.2%，累計上線超充(chong)站(zhan)400座。按照規劃，未來三(san)年內(nei)，小(xiao)鵬汽車將(jiang)實現布局1000座超充(chong)站(zhan)。

此(ci)外，傳統主流電動車企業(ye)也將(jiang)在兩年之(zhi)內全面實行快充(chong)布局，比(bi)如廣汽(qi)埃安計劃在2021年建設100個超充(chong)站(zhan)。

鑒于換電站的(de)特殊屬性，蔚來在城(cheng)市(shi)(shi)的(de)換電站布局基本分散在市(shi)(shi)中心外，而超(chao)充站可大規模(mo)落地于城(cheng)市(shi)(shi)熱門商(shang)圈，使用效率更高。

對(dui)于市內換電(dian)站的落(luo)地(di)進程(cheng)，施杰坦言，“要(yao)找一塊空(kong)地(di)實(shi)屬不(bu)易(yi)。即使看好一塊地(di)，也會因為(wei)電(dian)容不(bu)夠而‘夭(yao)折’。”據悉，部分地(di)區未(wei)將(jiang)充換電(dian)基礎設施納入整體規劃(hua)，會遇到電(dian)力增容困難、布局(ju)不(bu)合理等(deng)諸多(duo)問題。而換電(dian)站作為(wei)一種新型基礎設施更是“無所(suo)適從”。

更為不幸(xing)的是，蔚來原先(xian)在(zai)市區造的換電站也在(zai)近期(qi)被拆除。據悉(xi)，位于(yu)上海市中心(xin)的蔚來太古匯換電站于(yu)今年(nian)7月(yue)永久下線。

換電(dian)站(zhan)的(de)建設靈活性要(yao)(yao)遠遠小于充電(dian)站(zhan)。“此前官宣的(de)二代換電(dian)站(zhan)只需要(yao)(yao)4個(ge)(ge)車(che)位，但(dan)實際操作時不夠(gou)，得要(yao)(yao)6個(ge)(ge)車(che)位才行。”施杰稱。蔚(yu)來要(yao)(yao)在寸(cun)(cun)土(tu)寸(cun)(cun)金(jin)的(de)城市尋找土(tu)地，更是加(jia)大了難度(du)。

為了年(nian)底能(neng)達到(dao)全國(guo)700座的“新目(mu)標(biao)”，蔚(yu)來(lai)是(shi)絞盡(jin)腦汁不斷地尋找合(he)作伙伴，包括汽修(xiu)店(dian)(dian)、4S經銷商(shang)等都成為了蔚(yu)來(lai)的“獵物”。比如，一(yi)家位于上(shang)海外環的4S店(dian)(dian)經銷商(shang)工(gong)作人(ren)員告訴《車市(shi)物語(yu)》，“沃爾沃4S店(dian)(dian)旁一(yi)塊空(kong)地租給了蔚(yu)來(lai)，大約一(yi)年(nian)12萬元，簽了5年(nian)的合(he)同。”

在換(huan)(huan)電模式上，蔚來確實足(zu)夠(gou)努力(li)，但(dan)總(zong)體而(er)言(yan)，其要形成高效、密集的(de)換(huan)(huan)電補能體系，難度很(hen)大。多位業內人士認為，“未(wei)來的(de)補能模式一定是以充電為主，換(huan)(huan)電為輔。”

70kWh電池包淘汰，車主不接受“電池互換”?

在換電站數量仍(reng)不占優勢的情況下，蔚來最(zui)近還給自(zi)己出了一(yi)道“難題”。

日前(qian)，蔚來發(fa)布三元鐵鋰標準續航電(dian)池(chi)包(bao)(75kWh)，相應車(che)型(xing)將于今(jin)年11月開始向用戶交(jiao)付。這也(ye)意味著，加(jia)上此前(qian)的(de)70kWh和100kWh電(dian)池(chi)包(bao)，蔚來的(de)電(dian)池(chi)包(bao)版本已達(da)到3種類型(xing)(84kWh電(dian)池(chi)包(bao)已成為蔚來換電(dian)中的(de)“棄子”)。

按照蔚來的一(yi)代(dai)換電站，容不下那么多種類的電池(chi)，即使對(dui)于二代(dai)換電站(單站電池(chi)數量有13塊(kuai))，如果(guo)要(yao)讓不同種電池(chi)都(dou)運轉，也面(mian)臨一(yi)定的壓力(li)。

對(dui)于多(duo)(duo)類(lei)(lei)型電池包(bao)(bao)，施杰也表示疑(yi)惑，“蔚(yu)來用戶的(de)換電體驗(yan)大概率是要(yao)下降”。蔚(yu)來換電站(zhan)如(ru)何運(yun)營(ying)多(duo)(duo)種類(lei)(lei)電池包(bao)(bao)?對(dui)于市(shi)場上已占據絕大份(fen)額(e)的(de)70kWh的(de)電池是否被淘汰?蔚(yu)來可能自己還(huan)未找到答案。

對于《車(che)市物語(yu)》的(de)一(yi)系列(lie)疑(yi)問，一(yi)位(wei)蔚來的(de)中高層人士稱，“具體策略目前還未定，如(ru)果(guo)車(che)主能接受70kWh和75kWh互(hu)換，那就無所謂了。后期，70kWh電池(chi)包(bao)會(hui)慢慢淘汰，但也需要一(yi)個過(guo)程。”

那(nei)車主能否接受呢?《車市物(wu)語》詢(xun)問(wen)了(le)身邊一(yi)些蔚(yu)來車主的(de)(de)(de)意愿。一(yi)位(wei)購(gou)買(mai)(mai)ES6已有兩年的(de)(de)(de)老車主表示“不愿意”。“當(dang)時我是電(dian)池買(mai)(mai)斷的(de)(de)(de)，花了(le)那(nei)么多錢，如果換電(dian)肯定不希望換到‘磷酸(suan)鐵鋰’的(de)(de)(de)電(dian)池包。”在外界看來，這一(yi)舉措的(de)(de)(de)最終(zhong)目的(de)(de)(de)或是為了(le)降本，而冬季續航縮水(shui)是車主較為擔心(xin)的(de)(de)(de)問(wen)題。

而(er)對(dui)于(yu)新車(che)主而(er)言，也面臨著不公(gong)平問題。新車(che)主會將自己的(de)(de)新電池去換一個(ge)70kWh的(de)(de)“淘汰(tai)”電池嗎?一位剛買(mai)ES6兩個(ge)月的(de)(de)車(che)主告訴《車(che)市物語》，自己家里有充電樁，從來沒(mei)有嘗試過換電，因為不想(xiang)將自己的(de)(de)“新電池”去換電站變成“舊(jiu)電池”。

如果老車主和新車主都(dou)不認可“電池互換”，無疑將蔚來陷(xian)入一個尷尬的境地。

三四(si)年前，鑒于(yu)市場上充電基礎(chu)設施體驗差，確實有不少(shao)車(che)主選擇(ze)蔚來是因為其換(huan)電模式。但從根本上看，換(huan)電模式仍然(ran)躲不開(kai)“充電慢”的問題(ti)。滿負荷運轉時，“換(huan)電五分鐘，排(pai)隊(dui)一小時”是車(che)主的日常。因此，蔚來在(zai)近期(qi)也陸續(xu)推出了充換(huan)電一體站，以減少(shao)排(pai)隊(dui)。

隨(sui)著未來(lai)電(dian)(dian)(dian)池更新(xin)換(huan)代(dai)的(de)速度越(yue)來(lai)越(yue)快，蔚來(lai)的(de)電(dian)(dian)(dian)池包類型會越(yue)來(lai)越(yue)多，如何(he)在(zai)換(huan)電(dian)(dian)(dian)模式下不降低用戶體驗，是擺在(zai)蔚來(lai)面前的(de)一(yi)道坎，這條路也沒有先例可以借鑒(jian)。

早前(qian)試水過換電(dian)模(mo)式的(de)特斯(si)拉，最后(hou)因營運成本太高、用戶少而放棄(qi)。特斯(si)拉副總(zong)裁陶琳于今年(nian)3月在微(wei)博上例舉過十年(nian)前(qian)電(dian)子產(chan)品采用可拆卸電(dian)池的(de)案例，如(ru)今手機、電(dian)腦等絕大(da)(da)多產(chan)品都變為了一體化內置電(dian)池，來表(biao)明充電(dian)模(mo)式是大(da)(da)規模(mo)民用電(dian)動車最好的(de)補(bu)能方式。

那蔚來的(de)“可拆(chai)卸”電(dian)(dian)(dian)池，是否會因為現階(jie)段的(de)充電(dian)(dian)(dian)環(huan)境改善，而(er)(er)逐漸淘汰?有業內人士認(ren)為，蔚來換電(dian)(dian)(dian)更多的(de)優勢不在于充電(dian)(dian)(dian)本身(shen)，而(er)(er)是帶來一種新的(de)商業模式，用(yong)戶可以不必(bi)承擔購(gou)買電(dian)(dian)(dian)池的(de)高成本，以及避(bi)免(mian)因電(dian)(dian)(dian)池技(ji)術迅速進步帶來的(de)貶值(zhi)風險。

車企“各懷心事”，共享換電難以達成共識

雖然在(zai)政策指(zhi)明方向后，北汽、吉利(li)、上(shang)汽、小鵬、哪(na)吒、愛(ai)馳等(deng)主機廠，乃至軟銀、硅谷天堂等(deng)投資機構(gou)均(jun)紛紛開辟換電業(ye)務，但他們都是(shi)針對(dui)B端市場(chang)，有些(xie)也只是(shi)在(zai)投入上(shang)“蜻蜓(ting)點水”，處于(yu)觀(guan)望中(zhong)。

而走C端換電(dian)模(mo)式的蔚(yu)來，至(zhi)始至(zhi)終都在“單打獨斗”。

“好心”的車主們身(shen)肩“責任”，瘋(feng)狂地幫蔚來(lai)找地，希望增加更多(duo)換電站(zhan)。但另一方面，蔚來(lai)造(zao)得(de)越多(duo)，虧得(de)也越多(duo)，商業模(mo)式能否跑通(tong)一直是個迷。

根(gen)據今年(nian)Q2財(cai)報數據，蔚(yu)來(lai)銷量(liang)不斷(duan)實現增長，但凈虧(kui)損環比增大，同時，整(zheng)車毛(mao)利(li)率(lv)也(ye)有(you)所(suo)下降。據悉，在整(zheng)個BaaS業務體系中，蔚(yu)來(lai)承擔了一大部分運營成(cheng)本(ben)，單個換(huan)電(dian)站建(jian)設(she)成(cheng)本(ben)約在200萬元(不包括(kuo)土地租金、人(ren)工成(cheng)本(ben)等(deng)，不考慮(lv)設(she)備折舊、維修費(fei)用(yong)等(deng))，如(ru)果按(an)500座換(huan)電(dian)站來(lai)算，蔚(yu)來(lai)在換(huan)電(dian)站上已投入超(chao)10億元。

一名新能源(yuan)車企(qi)高(gao)管稱，“在換電站的重(zhong)資產投入下(xia)，蔚來要實現盈虧平衡是個(ge)偽命(ming)題。”如(ru)果(guo)參考國內最大的充電運營(ying)(ying)商特來電，其做(zuo)充電投資了70億(yi)元，前幾年(nian)累計(ji)虧損10億(yi)元，也才剛剛進入經營(ying)(ying)盈虧平衡期。這背(bei)后(hou)是因為(wei)大規模電動汽車量產化(hua)，設備利用率逐步提高(gao)。

蔚來(lai)深知，如果僅(jin)僅(jin)只是自己品牌(pai)實現電(dian)池互通，換電(dian)模式規模有限。

從Baas模式公布首(shou)日起，李(li)斌就一直(zhi)對外界釋放(fang)信(xin)號，武漢(han)蔚能優先(xian)服務蔚來(lai)汽(qi)車(che)用戶，但(dan)作(zuo)為(wei)開放(fang)平臺(tai)，不同公司參(can)與其(qi)中使用武漢(han)蔚能的BaaS體系是其(qi)長(chang)期目(mu)標(biao)，而合作(zuo)前(qian)提是，車(che)企必要采用和蔚來(lai)汽(qi)車(che)同樣的電池包規格和標(biao)準(zhun)。

不(bu)過，蔚來開出的(de)換電授權費用讓(rang)規模有限的(de)車企望而(er)退卻。“此前，愛馳就換電方面向(xiang)蔚來尋(xun)求合作。”施杰(jie)向(xiang)《車市物(wu)語(yu)》透露，“但1000萬元(yuan)的(de)高額(e)進場(chang)費不(bu)是每家車企都能承(cheng)受的(de)，最后談(tan)判告終，愛馳‘投(tou)奔’了北(bei)汽藍谷。”

而有能力支(zhi)付這筆進場費的車企，并不樂(le)意與(yu)蔚來合作。

國內一家知名新(xin)勢力企業高層明(ming)確對(dui)《車市物(wu)語》稱，“我(wo)們不會去共享蔚(yu)來的(de)(de)換(huan)電(dian)站，這(zhe)樣電(dian)池(chi)包的(de)(de)標準(zhun)都要(yao)按(an)蔚(yu)來的(de)(de)要(yao)求，不利(li)于未來電(dian)池(chi)技術的(de)(de)更新(xin)換(huan)代，利(li)益分配(pei)也將由(you)蔚(yu)來說(shuo)了算(suan)，這(zhe)顯然是無法接(jie)受的(de)(de)，至少目前一流車企絕不會這(zhe)么做。”

至(zhi)今，武漢(han)蔚能尚未(wei)能開拓(tuo)成功(gong)一家外部用戶，陷入(ru)一個(ge)被動(dong)的局面。

盡管電(dian)動汽車(che)充(chong)電(dian)設施標準(zhun)化技術委員會曾在今年6月發(fa)布《電(dian)動汽車(che)充(chong)換電(dian)服務(wu)信息交(jiao)換》系列標準(zhun)征求意見(jian)稿，但“距離實現跨品牌車(che)型(xing)統一(yi)換電(dian)池還距離尚遠(yuan)。”

在上(shang)述高層人士看來，針對(dui)C端的(de)換電(dian)模(mo)式(shi)不(bu)(bu)可持續，但換電(dian)模(mo)式(shi)對(dui)出租(zu)車和公交(jiao)車來說是不(bu)(bu)錯的(de)方式(shi)，這(zhe)些車輛統(tong)一(yi)設計，不(bu)(bu)存在標準(zhun)不(bu)(bu)統(tong)一(yi)的(de)問題(ti)。

需(xu)要認(ren)清的是，國家政府頒布相關政策(ce)，鼓勵(li)各(ge)類充換(huan)電(dian)設施(shi)互聯(lian)互通，只是為未來(lai)的發展提供一條道路，標準的統一還得(de)需(xu)要車企們自己達成共識。

如果說，超(chao)(chao)充(chong)站(zhan)的(de)便利性(xing)、靈活性(xing)以及資源占用(yong)率都要(yao)優于換(huan)電站(zhan)，且未(wei)來趨(qu)勢是，所有超(chao)(chao)充(chong)樁都有可能全面共享，即使(shi)是特斯拉(la)也無例外(wai)，馬(ma)斯克曾在2020年底對外(wai)確認，特斯拉(la)的(de)超(chao)(chao)充(chong)已經(jing)開始給其它電動車(che)使(shi)用(yong)了(le)。到那時，單打獨斗(dou)的(de)蔚來換(huan)電站(zhan)又能走多遠?

實際上，蔚來(lai)在換電(dian)這(zhe)條道路上并非“孤注一擲(zhi)”，除了(le)前文所說，蔚來(lai)新電(dian)池包已(yi)“偷(tou)偷(tou)”設計成特(te)高壓充電(dian)外，蔚來(lai)超(chao)充站也在積極布(bu)局，截止發稿前已(yi)在全國落地375座超(chao)充站。

走超充(chong)的“陽(yang)關道”，還是換(huan)電的“獨木(mu)橋”?面對這個選擇(ze)題，“可充(chong)可換(huan)”的蔚來(lai)，或將決定權交給了市場。