機(ji)械的(de)(de)(de)轟鳴聲，在江蘇泰州口岸船(chuan)舶有限公司的(de)(de)(de)新(xin)區內(nei)響徹不停，巨大的(de)(de)(de)龍門吊，時不時將厚(hou)實的(de)(de)(de)鋼材運送往返。這家(jia)訂單充足的(de)(de)(de)造(zao)船(chuan)企業(ye)，忙(mang)碌喧(xuan)囂是平時的(de)(de)(de)常態。然而，更多的(de)(de)(de)造(zao)船(chuan)企業(ye)還在缺乏訂單的(de)(de)(de)泥潭里掙扎。

      中國船舶工業協會發布的數據顯示，今年一季度，我國造船業訂單(dan)大(da)幅下(xia)(xia)降。1-3月，我國承(cheng)接新船訂單(dan)459萬(wan)載重(zhong)噸，同比下(xia)(xia)降70.4%；3月底，手持(chi)船舶(bo)訂單(dan)8428萬(wan)載重(zhong)噸，同比下(xia)(xia)降10%，比2018年底下(xia)(xia)降5.6%。

      這(zhe)和(he)一月的(de)靚麗成績截(jie)然不(bu)同(tong)。據報道，今(jin)年1月全球(qiu)累計新接(jie)造船訂(ding)貨量為(wei)214萬修正(zheng)總噸，總計78艘，中(zhong)國(guo)以108萬修正(zheng)總噸位(wei)(wei)居第1位(wei)(wei)；韓國(guo)第2位(wei)(wei)；意大利(li)和(he)日本分列3、4位(wei)(wei)。

      “我國(guo)一些主(zhu)要造船企業加(jia)大了(le)訂單(dan)承接的(de)(de)力(li)(li)度(du)，其成效在1月(yue)份得到了(le)很好的(de)(de)體現。另外近(jin)兩年我國(guo)船舶(bo)工業有效壓減(jian)了(le)過(guo)剩產能(neng)，產品結構持續優化(hua)，創新(xin)能(neng)力(li)(li)不斷(duan)提(ti)升，船企的(de)(de)競爭能(neng)力(li)(li)得到了(le)加(jia)強，接單(dan)能(neng)力(li)(li)相(xiang)應得到了(le)增(zeng)強。”中國(guo)船舶(bo)工業行業協會研究與合作部主(zhu)任陳文波彼時表示。

      但誰(shui)也沒想到(dao)，造船(chuan)業小陽春竟(jing)然(ran)如此短暫。

      “造船(chuan)業(ye)的(de)(de)底(di)部(bu)是長周期(qi)的(de)(de)，出清會需要10年(nian)20年(nian)30年(nian)或(huo)更長，目前看(kan)國內造船(chuan)相(xiang)對10年(nian)前肯定是底(di)部(bu)的(de)(de)，只是這個底(di)部(bu)恐怕還得(de)持續。”億(yi)海藍(lan)（北京）數據(ju)技術(shu)股份公司航運大數據(ju)事業(ye)部(bu)總經理林書來對《華夏時報》記(ji)者表示(shi)。

      再探底部

      短暫(zan)的回暖之(zhi)后，造船業再次迎來低迷。

      中國船(chuan)舶工業協會發布的(de)數據顯示(shi)，2019年(nian)1-3月，國際航運市(shi)場低位(wei)震(zhen)蕩，全(quan)球(qiu)新船(chuan)訂(ding)單(dan)(dan)量(liang)同比大幅下(xia)降(jiang)。我國造(zao)船(chuan)完工量(liang)保持增長(chang)，但(dan)新承接(jie)訂(ding)單(dan)(dan)量(liang)和(he)手(shou)持船(chuan)舶訂(ding)單(dan)(dan)同比下(xia)降(jiang)。1-3月，全(quan)國造(zao)船(chuan)完工962萬載重噸，同比增長(chang)12.8%。承接(jie)新船(chuan)訂(ding)單(dan)(dan)459萬載重噸，同比下(xia)降(jiang)70.4%。3月底，手(shou)持船(chuan)舶訂(ding)單(dan)(dan)8428萬載重噸，同比下(xia)降(jiang)10%，比2018年(nian)底下(xia)降(jiang)5.6%。

      “盡管完工量增長明顯，但那(nei)是基于之(zhi)前的(de)訂單(dan)，新接訂單(dan)更能說明未來的(de)趨勢。”一位造(zao)船企業負(fu)責人告(gao)訴《華(hua)夏時報》記者。

      對于(yu)身量龐大的(de)海運(yun)船只來(lai)說，生產(chan)(chan)的(de)準備周(zhou)期較(jiao)長，一般在訂單(dan)承接10個月之后才開始開工，也就是說，當年(nian)生產(chan)(chan)的(de)是上(shang)一年(nian)乃至上(shang)上(shang)一年(nian)的(de)訂單(dan)。因此，2019年(nian)注定還是忙碌的(de)一年(nian)。他們要完成十個月之前簽下的(de)訂單(dan)。

      訂單的減少，意(yi)味著風向變(bian)了。

      事(shi)實上，從2014到(dao)2016年，連續三年，船(chuan)(chuan)(chuan)廠的(de)訂單(dan)都不盡如人意(yi)，尤其(qi)是(shi)2016年，低迷的(de)新(xin)造船(chuan)(chuan)(chuan)需求(qiu)導致全球大(da)部分(fen)船(chuan)(chuan)(chuan)型領域新(xin)船(chuan)(chuan)(chuan)訂單(dan)量(liang)(liang)大(da)幅減少，新(xin)船(chuan)(chuan)(chuan)訂單(dan)量(liang)(liang)降至二(er)十多年來(lai)的(de)最低水平(ping)，一些船(chuan)(chuan)(chuan)東公司放(fang)棄了定(ding)金(jin)和(he)已(yi)經做好的(de)船(chuan)(chuan)(chuan)，一時(shi)之間(jian)，造船(chuan)(chuan)(chuan)廠手(shou)里握(wo)著大(da)量(liang)(liang)造好或沒造好的(de)船(chuan)(chuan)(chuan)只，卻因為(wei)收(shou)不到(dao)尾款而資(zi)金(jin)流(liu)斷(duan)裂，不得不關(guan)門倒閉。寒流(liu)之中，中國知名(ming)的(de)造船(chuan)(chuan)(chuan)企業(ye)——東方重工、舜天船(chuan)(chuan)(chuan)舶、熔盛(sheng)重工等大(da)批造船(chuan)(chuan)(chuan)企業(ye)相繼破產(chan)。

      “船企(qi)拿(na)不(bu)到訂單，企(qi)業紛紛倒閉，既有航運市(shi)場低迷的因素(su)，更主要還(huan)是產能過(guo)剩引發(fa)的。”寧波新樂造(zao)船公(gong)司(si)總經理劉(liu)文(wen)忠告(gao)訴記(ji)者，就拿(na)散貨船來說，當這個(ge)市(shi)場出現過(guo)剩時，我們(men)及時放棄(qi)做了(le)十年的干(gan)散貨船生意(yi)，重點(dian)轉向小(xiao)型天(tian)然液化(hua)氣運輸船。因為產能嚴(yan)重過(guo)剩，加(jia)上技術(shu)門檻(jian)低，同質化(hua)程度(du)高(gao)，干(gan)散貨船已經沒有利潤(run)可言。

      中(zhong)船(chuan)工業經濟(ji)研究中(zhong)心(xin)副主任李升江還(huan)記得， 2007到(dao)2018年(nian)3月，全球活躍(yue)船(chuan)廠(chang)數量從(cong)900多(duo)家(jia)(jia)下降(jiang)到(dao)354家(jia)(jia)。在他看(kan)來(lai)，不活躍(yue)的500多(duo)家(jia)(jia)船(chuan)廠(chang)，大部分都走上了破產(chan)或轉型之路。

      “對市場不同的參與主體是不同的，民營造(zao)船恐(kong)怕很(hen)多載(zai)11年之后就退(tui)出了很(hen)多，國(guo)有多數是整合重組。”林書來表示(shi)。

      鼎盛時期建造(zao)了(le)大(da)(da)批新船(chuan)廠的韓(han)國和中國造(zao)船(chuan)業開(kai)始(shi)出現資金鏈斷裂的危(wei)機。就連(lian)韓(han)國的三大(da)(da)造(zao)船(chuan)企業之一大(da)(da)宇造(zao)船(chuan)也(ye)差點破產，最后是靠金融機構和政府的救助。

      造船(chuan)業的(de)信心，在(zai)2017年市(shi)場(chang)起色(se)后，仍未(wei)恢復。直(zhi)到2018年，船(chuan)廠的(de)業務(wu)量(liang)持續好轉。船(chuan)舶工業協會的(de)數據顯示，2018年，全(quan)國造船(chuan)完工3458萬載(zai)重(zhong)噸(dun)，同(tong)比(bi)下降14%；承接新船(chuan)訂單3667萬載(zai)重(zhong)噸(dun)，同(tong)比(bi)增長(chang)(chang)8.7%；12月底，手持船(chuan)舶訂單8931萬載(zai)重(zhong)噸(dun)，同(tong)比(bi)增長(chang)(chang)2.4%。各家喜(xi)人(ren)的(de)財報數據，似(si)乎(hu)在(zai)告訴人(ren)們市(shi)場(chang)復蘇(su)無(wu)疑。

      但進入(ru)2018年最后一個月，急轉直下(xia)的(de)(de)船(chuan)(chuan)運價格讓船(chuan)(chuan)東突生(sheng)迷惘(wang)，全球(qiu)航運業的(de)(de)的(de)(de)風向(xiang)標(biao)波(bo)羅(luo)的(de)(de)海指數也在一個月內(nei)“腰斬，至今(jin)尚(shang)未恢復元氣。

      整合加速

      對中(zhong)國(guo)造船業來說，壞消(xiao)息不僅來自于行情(qing)下滑(hua)。

      數據顯(xian)示，1-3月，全(quan)國出口(kou)船舶分別占(zhan)全(quan)國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的96.6%、90.2%和90.8%。中國造船業的命(ming)脈幾乎全(quan)系在出口(kou)上(shang)。然而，國際競爭當中，中國面臨的情(qing)況十分嚴(yan)峻。

      3月8日，韓(han)國現代(dai)重工(gong)合(he)并大宇造船(chuan)進入(ru)最(zui)終(zhong)審議(yi)，大宇造船(chuan)最(zui)大股東韓(han)國產(chan)業銀行(KDB)與現代(dai)重工(gong)正式簽約，將(jiang)向現代(dai)重工(gong)移交股份(fen)。截至2018年底，現代(dai)重工(gong)和(he)大宇造船(chuan)在(zai)手訂單分列(lie)全球前兩位，在(zai)全球市場份(fen)額中占比分別達13.9%和(he)7.3%。

      世(shi)界(jie)第一(yi)吞(tun)并世(shi)界(jie)第二，全球(qiu)造船巨(ju)無霸由此即將誕(dan)生。這(zhe)在全球(qiu)造船業掀起巨(ju)浪。

      早在1月31日，現代重工集(ji)團就宣布，通過(guo)有償增(zeng)資(zi)籌集(ji)約2.09萬(wan)億韓元(yuan)(yuan)(約合(he)(he)人(ren)民幣(bi)126億元(yuan)(yuan))，用以收(shou)購韓國產(chan)業(ye)銀行持有的大宇造(zao)船(chuan)(chuan)55.7%股份(fen)，并新(xin)設立造(zao)船(chuan)(chuan)綜合(he)(he)法人(ren)。克拉克森的數據顯示，這意味著，兩家公(gong)司合(he)(he)并后，新(xin)公(gong)司在全球造(zao)船(chuan)(chuan)市場(chang)占據21.2%的份(fen)額，將以壓倒(dao)性優勢，成為全球造(zao)船(chuan)(chuan)業(ye)當之無愧的巨無霸。若交易最終成功，新(xin)誕生(sheng)的“超級怪(guai)獸”，將給中、日造(zao)船(chuan)(chuan)企業(ye)帶(dai)來極大的沖擊。

      資料顯(xian)示，現代(dai)重工和大(da)(da)宇(yu)造船(chuan)主營產(chan)品均為(wei)液化天然氣(qi)(LNG)船(chuan)、超大(da)(da)型原油運輸船(chuan)(VLCC)和海軍(jun)船(chuan)舶(bo)。考慮到在LNG船(chuan)市(shi)場(chang)上的(de)競爭(zheng)優勢(shi)，大(da)(da)宇(yu)造船(chuan)2019年的(de)接(jie)單目標上調為(wei)80億美元(yuan)，同比提高了(le)17%。現代(dai)重工集(ji)團也將接(jie)單目標，從去年的(de)132億美元(yuan)提高到159億美元(yuan)。

      對中國(guo)造船業來說(shuo)，這是一個打擊(ji)。目前，全球90%超大型(xing)油輪的訂單(dan)被韓(han)(han)國(guo)人接走，技術(shu)含量最(zui)高的液化(hua)天然(ran)氣船舶幾乎被韓(han)(han)國(guo)企業壟(long)斷(duan)。

      “集約化是航(hang)運物流發展的必然(ran)趨勢。”億海藍(lan)研報稱。

      過去10年，從全球(qiu)海(hai)運(yun)貿易總(zong)量(liang)(liang)(liang)和品種(zhong)看(kan)(kan)，寒冬里也存(cun)在(zai)大量(liang)(liang)(liang)發展(zhan)機遇。海(hai)運(yun)貿易總(zong)量(liang)(liang)(liang)從86.4億噸上升(sheng)到119億噸，增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)(chang)了37%。其(qi)中(zhong)鐵礦(kuang)石海(hai)運(yun)量(liang)(liang)(liang)增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)(chang)了76%，煤炭海(hai)運(yun)量(liang)(liang)(liang)增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)(chang)56.9%、干散(san)貨海(hai)運(yun)量(liang)(liang)(liang)增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)(chang)48%、原油海(hai)運(yun)量(liang)(liang)(liang)增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)(chang)6.8%、集裝箱海(hai)運(yun)量(liang)(liang)(liang)增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)(chang)51%、液(ye)化(hua)天然(ran)氣海(hai)運(yun)量(liang)(liang)(liang)增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)(chang)了94%。從數據上看(kan)(kan)，海(hai)運(yun)增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)(chang)量(liang)(liang)(liang)最高的(de)是(shi)液(ye)化(hua)天然(ran)氣，但這(zhe)一市場(chang)新增(zeng)(zeng)(zeng)的(de)船舶訂單(dan)，由于技術要求(qiu)較(jiao)高，幾(ji)乎都被韓國收入囊中(zhong)。

      不過，中國(guo)的(de)造船業(ye)(ye)也一直在(zai)(zai)整合(he)，國(guo)內船舶行業(ye)(ye)集中度正在(zai)(zai)持續提(ti)高(gao)(gao)，2018年，全(quan)國(guo)前10家(jia)企業(ye)(ye)造船完工量(liang)占全(quan)國(guo)總量(liang)的(de)69.8%，比(bi)2017年提(ti)高(gao)(gao)了11.5個百分點。

      據了解，億海藍就(jiu)致力于(yu)構建互聯網(wang)下的航運物流生態圈將有(you)助于(yu)生態圈內的企(qi)業形成競爭優勢，推進產(chan)業集約化發(fa)展。2018年，公(gong)司(si)實(shi)現營(ying)業收入10.35億元，同(tong)比增長(chang)(chang)(chang)177.84%；凈利潤(run)319.74萬(wan)元，同(tong)比增長(chang)(chang)(chang)417.47%。年報(bao)顯示，公(gong)司(si)營(ying)業收入較上年同(tong)期(qi)增長(chang)(chang)(chang)較快，主要(yao)原因是(shi)報(bao)告期(qi)內以物流、集采、金融(rong)為(wei)核(he)心的平臺業務規模持續擴(kuo)大，平臺效(xiao)應逐漸顯現；凈利潤(run)增長(chang)(chang)(chang)的主要(yao)原因是(shi)報(bao)告期(qi)內公(gong)司(si)經營(ying)盈(ying)利，去年同(tong)期(qi)為(wei)虧損。

      此外，近期(qi)來，南北船(chuan)合(he)并的風聲(sheng)再起(qi)，中國造船(chuan)業(ye)也(ye)正迎(ying)來頭(tou)部(bu)玩家領跑時代。有(you)媒體稱，中船(chuan)集團與中船(chuan)重工集團合(he)并被(bei)國務院原(yuan)則(ze)上(shang)批復，這加(jia)深了市場(chang)對南北船(chuan)合(he)并的預期(qi)。

      中(zhong)船集團(tuan)所屬江南造船集團(tuan)總(zong)工(gong)程(cheng)師胡可一向媒體(ti)表示，此次造船戰略性重組(zu)不(bu)一定是(shi)簡單地將企(qi)業(ye)在(zai)原來拆(chai)分的基礎上再合并，而應該是(shi)功能(neng)和專業(ye)的歸并和整合，這樣才能(neng)更加符合制(zhi)造業(ye)高質量發展戰略。

      中船(chuan)重(zhong)工(gong)(gong)所屬(shu)大船(chuan)重(zhong)工(gong)(gong)董(dong)事(shi)長劉征近日(ri)向(xiang)媒體(ti)表示，作為一項外向(xiang)型(xing)產(chan)業，中國船(chuan)舶(bo)工(gong)(gong)業面對(dui)的(de)(de)競爭對(dui)手主要(yao)來自國際市場。他認為，在當(dang)前(qian)國內(nei)造船(chuan)產(chan)能(neng)過剩的(de)(de)情況下(xia)，通(tong)過開展供(gong)給側結(jie)構性改革，對(dui)于(yu)提(ti)高國際競爭力(li)具(ju)有十(shi)分重(zhong)要(yao)的(de)(de)意義。