經銷商告急，車企告急，2018年秋天，全球車市提前入冬。

      金九銀十，傳統上的銷售旺季并未如愿而至，今年1至10月，中國市場汽車共銷售2287萬輛，同比下降0.1%，持續回落。其中，10月份汽車銷量為238萬(wan)輛(liang)，同(tong)比下降(jiang)(jiang)11.7%，為2012年以來最大(da)單月降(jiang)(jiang)幅。經銷(xiao)商(shang)庫存高企，四(si)季(ji)度大(da)跌成定局(ju)，這是(shi)汽車全球(qiu)第(di)一大(da)市(shi)場(chang)中(zhong)國有史以來最差(cha)的光景(jing)：狂奔十幾(ji)年的車市(shi)將首次迎來全年負增長(chang)。而且，這股寒流(liu)或(huo)將持續(xu)數年。

      放眼(yan)大(da)洋(yang)彼岸，美國車(che)市也終(zhong)結“七連增(zeng)”，特朗普(pu)揮(hui)舞的關稅大(da)棒(bang)會(hui)雪(xue)上加霜；歐洲則因排放新規(gui)一夜入冬(dong)，今年9月汽車(che)銷量(liang)同比下滑23％，四季(ji)度銷量(liang)暫無曙光(guang)。

      一時(shi)間，全球(qiu)車(che)市主要增長引擎紛紛啞(ya)火。最(zui)大(da)的三個區(qu)域市場告急(ji)，意味著(zhu)全球(qiu)車(che)市進(jin)入冰點。部(bu)分美系車(che)企甚至出現裁(cai)員潮，大(da)眾(zhong)位于沃爾夫斯堡的工廠也因產能瓶頸而短暫關閉。

      消費(fei)端(duan)(duan)萎縮，占(zhan)據百年汽車業上游的生產端(duan)(duan)早已(yi)(yi)開始反(fan)思，電動化(hua)和(he)出行服務的轉型改革(ge)之路(lu)已(yi)(yi)然確(que)立。各家車企(qi)用盡渾身(shen)解數，但(dan)仍(reng)缺乏一(yi)個(ge)看似(si)可以落地(di)的美好故事，讓資(zi)本市場(chang)甘(gan)之若飴(yi)地(di)掏錢支持。

      褪色的銷售旺季

      “今年的金九銀十名不副實！”上海一(yi)(yi)家(jia)別克4S店陳(chen)姓銷售顧問對《財(cai)經》記者(zhe)抱怨，“也就十一(yi)(yi)假期里人(ren)多一(yi)(yi)點，隨后(hou)又歸于沉寂。”時值工作日(ri)午后(hou)，店內僅(jin)有(you)一(yi)(yi)組簽約客戶，工作人(ren)員圍在前臺聊天。而往年此時店內應該是人(ren)滿為患。

      工作三年的(de)林先生放(fang)緩了自(zi)己首次購(gou)車(che)(che)的(de)計劃，他對《財經》記者表(biao)示，一(yi)是(shi)今年股市不好，購(gou)車(che)(che)款逐步貶值；二是(shi)聽說國六(liu)要(yao)落地，自(zi)己要(yao)買的(de)車(che)(che)型暫無國六(liu)銷售，只能(neng)持幣(bi)觀望。

      一(yi)位(wei)從業近20年(nian)的周姓銷售(shou)人員稱(cheng)，現(xian)在(zai)靠售(shou)后(hou)賺錢(qian)，大眾(zhong)、別克保(bao)(bao)有(you)量大，依托保(bao)(bao)養、維修等后(hou)市場服務還能維持(chi)，但(dan)店(dian)里也在(zai)減員增效。按照廠(chang)家要(yao)求，店(dian)內需(xu)要(yao)設置一(yi)位(wei)專職銷售(shou)支持(chi)顧(gu)問，幫助客戶(hu)上(shang)牌。市場不景氣，有(you)些(xie)經(jing)銷商削砍了(le)類似崗位(wei)，或者(zhe)由集團公司(si)共用一(yi)名顧(gu)問。“現(xian)在(zai)是按單給錢(qian)，如果一(yi)個月上(shang)牌不到三(san)四十(shi)，根(gen)本覆蓋不了(le)專職雇(gu)人的成(cheng)本。”

      市場的低(di)迷，讓經(jing)銷商和廠家(jia)間(jian)的關(guan)系變得(de)脆弱。

      “我現在完全(quan)是賠錢賣(mai)車，大家支撐得很艱(jian)難。”一(yi)位王(wang)姓投(tou)資(zi)人在陜西(xi)延安開(kai)了一(yi)家廣汽菲克4S店。他(ta)向(xiang)《財經》記者(zhe)表示(shi)，建店成本4000萬元，兩(liang)年來刨除固定(ding)資(zi)產，凈虧損2000萬元。原本希望借(jie)助賣(mai)車引(yin)流然(ran)后(hou)通過(guo)后(hou)市場補貼(tie)，但難以為繼。

      記者了(le)解到，現在(zai)廠家(jia)(jia)普遍壓庫，有的二(er)級(ji)經銷商直接向廠家(jia)(jia)現款批量拿貨，價格比4S店還低(di)，市場價格由此(ci)波動(dong)，為此(ci)，有的品牌旗下近百家(jia)(jia)經銷商已聯合起來準備和廠家(jia)(jia)展開談(tan)判。

      中國汽車(che)流通協會副秘書長郎學紅對《財經》記者表(biao)示，四(si)季度是傳統車(che)商(shang)的(de)銷售(shou)旺季，但(dan)是預計今年12月車(che)市銷量同比下(xia)滑(hua)至20％。2018年全年銷量同比下(xia)滑(hua)幅度或達5％。

      業內普(pu)遍認(ren)為，GDP年(nian)度增(zeng)速(su)與乘用車市(shi)場往往存在正相關，今年(nian)GDP增(zeng)速(su)趨穩(wen)的背景下，車市(shi)卻下挫不(bu)止(zhi)。

      國家(jia)信息中心副主任(ren)徐長明(ming)解(jie)釋，從規模以上企(qi)(qi)業(ye)(ye)的(de)統計數(shu)據分析，民(min)營企(qi)(qi)業(ye)(ye)的(de)利潤(run)增(zeng)速放(fang)緩、賬期增(zeng)長，虧損企(qi)(qi)業(ye)(ye)增(zeng)多(duo)。近(jin)五年(nian)來(lai)，民(min)營企(qi)(qi)業(ye)(ye)從業(ye)(ye)者一(yi)直(zhi)是新(xin)車(che)主力消費人群，面對企(qi)(qi)業(ye)(ye)營收(shou)變難(nan)、收(shou)入增(zeng)速放(fang)緩，他們收(shou)縮了(le)首次購車(che)需求。

      近來汽車消(xiao)費(fei)市場的萎靡歸結于貿易(yi)摩(mo)擦及實體(ti)經濟下行(xing)，導致(zhi)居民(min)預期惡化，民(min)生銀行(xing)研究院(yuan)院(yuan)長黃劍輝(hui)告(gao)訴《財經》記者，消(xiao)費(fei)信心(xin)不(bu)足(zu)，延緩了(le)消(xiao)費(fei)需求。

      全國乘用車市場信息(xi)聯席會(hui)秘(mi)書長崔(cui)東樹則認(ren)為，中西部樓市價格快速上漲，一些消費(fei)者為了抓(zhua)住機(ji)遇，窮(qiong)盡各種手段(duan)，連(lian)帶(dai)朋友圈和父母的“六(liu)個錢(qian)包”全部掏空，資金壓(ya)力(li)極(ji)大(da)，對其他社會(hui)消費(fei)帶(dai)來巨大(da)影(ying)響。在重慶、廣東、江浙部分(fen)城市，40％以(yi)上的居(ju)民(min)收入用作買房，這(zhe)種擠壓(ya)效(xiao)應將影(ying)響整個車市。

      在(zai)2018中國(guo)汽車流通(tong)(tong)行業年(nian)會(hui)暨博覽會(hui)上，中國(guo)汽車流通(tong)(tong)協(xie)會(hui)會(hui)長沈進(jin)軍在(zai)演講中給(gei)出了三(san)點建議：第一，盤活(huo)存量，拉動增量；第二，通(tong)(tong)過大力發展汽車金(jin)融(rong)，提(ti)高(gao)消費(fei)金(jin)融(rong)的(de)滲透(tou)率，挖掘潛在(zai)的(de)需求來(lai)擴(kuo)大消費(fei)；第三(san)，開(kai)拓農(nong)(nong)村市場(chang)，讓農(nong)(nong)民通(tong)(tong)過購買商用車作為生產(chan)工具，實現(xian)致富。當其生活(huo)水平提(ti)高(gao)后，刺激乘用車市場(chang)需求。

      在郎學紅(hong)看來，今年僅僅是開始，明年車市同比下滑或(huo)至10％以上，中國(guo)車市開始進(jin)入周期(qi)性低谷(gu)，周期(qi)或(huo)達三年及以上。

      “國(guo)內車(che)(che)市(shi)怕很(hen)難超(chao)過3000萬(wan)的年銷量了。”長(chang)安汽車(che)(che)股份有限公司執(zhi)行副總裁(cai)、長(chang)安新能源總經理李(li)偉對《財經》記者表(biao)示，國(guo)內車(che)(che)企面臨很(hen)大挑戰，微(wei)增長(chang)、負增長(chang)時代來臨。

      另一(yi)大主機廠也表(biao)示了上述擔憂(you)。比亞(ya)迪方面告(gao)訴(su)《財經(jing)》記者，中國汽車(che)市(shi)(shi)場(chang)經(jing)過十(shi)余年(nian)的快速(su)發展，已(yi)從(cong)增量市(shi)(shi)場(chang)進入(ru)到(dao)存量市(shi)(shi)場(chang)的新發展階段。汽車(che)消費市(shi)(shi)場(chang)逐(zhu)漸受消費升級(ji)、結構性增長的影(ying)響。鑒于今(jin)年(nian)整體市(shi)(shi)場(chang)的表(biao)現，不排除市(shi)(shi)場(chang)下滑趨勢(shi)會持(chi)續一(yi)段時間。

      目光(guang)轉向大洋彼岸(an)，美(mei)國(guo)車市放緩早已開始。2017年(nian)，全年(nian)銷售1725萬輛(liang)，同比下滑1.8％，美(mei)國(guo)汽車市場結束了(le)它(ta)連續七年(nian)的增長紀錄。但(dan)由于美(mei)國(guo)經濟形勢相對良好(hao)，消費者信心較足，2018年(nian)3月(yue)和(he)6月(yue)都出現逾(yu)6％的同比增速。

      其實，美國(guo)(guo)、日本(ben)等發(fa)達國(guo)(guo)家，汽車行業發(fa)展早，銷量增(zeng)速(su)已穩定在(zai)1％－2％較低水平，偶(ou)有上下(xia)波動屬正常(chang)現象。不過2018年開(kai)始，特朗普政府主(zhu)動挑(tiao)起(qi)的貿(mao)易戰將對美國(guo)(guo)車市(shi)造成沖擊。

      2018年5月(yue)，美國總統特朗(lang)普一再威脅對進口汽(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)加征25％的(de)關(guan)稅。對此，全(quan)球(qiu)汽(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)制造(zao)商(shang)協會（the Association of Global Automakers）和汽(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)制造(zao)商(shang)聯盟(meng)（The Alliance of Automobile Manufacturers）這兩大(da)美國國內的(de)汽(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)制造(zao)商(shang)協會表示，分析(xi)2017年汽(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)銷(xiao)售數據(ju)可得，對進口汽(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)征收25％的(de)關(guan)稅將導致美國國內汽(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)平均價格上漲5800美元，使美國消(xiao)費(fei)者每年的(de)成本增(zeng)加總額(e)近(jin)450億美元。據(ju)汽(qi)車(che)(che)(che)(che)(che)信息平臺MarkLines統計，美國9月(yue)新車(che)(che)(che)(che)(che)銷(xiao)量下跌(die)6%，10月(yue)則微增(zeng)0.1%。

      “關稅上升(sheng)導致美(mei)(mei)國車企暫緩部分中(zhong)國產車型(xing)的(de)進口，同時(shi)也沖擊(ji)了(le)全球供應(ying)鏈，造成美(mei)(mei)國車市出現暫時(shi)的(de)供應(ying)緊(jin)張。不過，這些都是(shi)短期(qi)的(de)供應(ying)問(wen)題，只要后期(qi)供應(ying)恢復了(le)，市場數據自然就(jiu)會回(hui)升(sheng)。”崔東樹對《財經(jing)》記者表示。

      歐洲一夜入冬

      今年前(qian)八(ba)個月，歐洲新車注冊數增(zeng)長6.1％，高于近三(san)年歐洲車市3％的(de)平均增(zeng)長率，8月增(zeng)幅更是(shi)高達31.2％。然(ran)而，到(dao)了9月，歐盟汽(qi)車銷量同比(bi)下滑23％，驟然(ran)將前(qian)九個月累計增(zeng)幅拉低至2.3％，歐洲車市一夜(ye)入冬。

      歐(ou)洲汽車(che)制造(zao)商協會(hui)今(jin)年初預(yu)計，歐(ou)洲全(quan)年汽車(che)銷量(liang)將微增1％，四季度歐(ou)洲汽車(che)銷量(liang)將繼續(xu)承壓。

      一夜(ye)入冬(dong)背后是更嚴格的(de)排放(fang)(fang)測試(shi)新規于9月(yue)1日起(qi)生效，同種(zhong)車(che)型(xing)在(zai)新規下(xia)測得的(de)排放(fang)(fang)水(shui)平較原先高6％-16％，大量未(wei)通過新規認證的(de)車(che)型(xing)面臨禁售。8月(yue)的(de)火爆(bao)部分原因(yin)也(ye)是各家車(che)企(qi)趕在(zai)新規之(zhi)前(qian)加速清(qing)庫(ku)存，也(ye)就是說(shuo)，需求(qiu)在(zai)前(qian)八(ba)個月(yue)提(ti)前(qian)釋放(fang)(fang)。

      “歐洲市場的(de)(de)(de)銷量并(bing)非由市場需(xu)求驅動，而是受到排放新(xin)規(gui)(gui)的(de)(de)(de)沖(chong)擊，影響(xiang)還將持(chi)續6個(ge)－9個(ge)月。”寶馬(ma)集團CEO科魯(lu)格10月2日(ri)在分析歐洲汽車市場前景時如是表示。寶馬(ma)集團商(shang)業傳播部負責全球(qiu)銷售事務的(de)(de)(de)Emma Begley告訴《財經》記(ji)者，寶馬(ma)基本(ben)完成規(gui)(gui)程切換，銷售目標不受新(xin)規(gui)(gui)影響(xiang)。但(dan)(dan)寶馬(ma)集團（BMWG.DE）仍在9月25日(ri)下(xia)調了一(yi)些利潤預期(qi)(qi)，并(bing)解釋(shi)稱盡管寶馬(ma)旗下(xia)車型已(yi)在新(xin)規(gui)(gui)生效前獲得認(ren)證(zheng)，但(dan)(dan)規(gui)(gui)則切換導致全行業供(gong)應鏈混(hun)亂(luan)和超出預期(qi)(qi)的(de)(de)(de)價格戰(zhan)。

      大眾(zhong)集(ji)團（VOWG_p.DE）也趕在新規(gui)(gui)生效前調低了利潤預(yu)期。9月(yue)，大眾(zhong)集(ji)團在歐洲前五大汽車(che)市(shi)場上銷量砍半。新規(gui)(gui)生效時，大眾(zhong)旗下一半的車(che)型都(dou)面臨禁售。大眾(zhong)集(ji)團相關人士告訴《財經》記者：預(yu)計有(you)20萬－25萬臺(tai)新車(che)將被延(yan)遲交(jiao)付(fu)，但(dan)能在四季度內消(xiao)除影響(xiang)。

      據(ju)崔東樹分析：歐洲(zhou)車(che)市9月的猛跌主要緣于供給不足，需求是(shi)健康穩定的，只要后期(qi)供給改善(shan)，銷量將逐步回歸正常。

      然而，禁售和延遲(chi)交付只是(shi)排(pai)放(fang)測試新規帶來(lai)(lai)的短期(qi)影響。中長(chang)期(qi)來(lai)(lai)看，更(geng)(geng)嚴格(ge)的測試導致認證(zheng)排(pai)放(fang)量(liang)上升(sheng)(sheng)，將推升(sheng)(sheng)消費者所需繳納的排(pai)放(fang)稅，對車(che)企完成減排(pai)目(mu)標形(xing)成更(geng)(geng)大(da)壓力(li)，倒逼車(che)企加(jia)速電動化(hua)轉型(xing)，這(zhe)些都將使(shi)得歐洲(zhou)汽車(che)市場(chang)在未來(lai)(lai)幾年長(chang)期(qi)承壓。

      10月(yue)9日，歐盟各國環境部長同意(yi)將2030年(nian)(nian)汽車減排目(mu)標設定為35％，即車企須在(zai)2021年(nian)(nian)的基準上將平均二氧化碳(tan)排放量(liang)削(xue)減35％。目(mu)前，車企們還在(zai)為2021年(nian)(nian)的減排目(mu)標發愁，咨詢(xun)機構預測至(zhi)少有8家(jia)大(da)型車企無法達(da)到2021年(nian)(nian)目(mu)標，面臨數億歐元的罰款。

      氣(qi)候(hou)組織大(da)(da)中(zhong)華區總裁吳昌(chang)華參加了10月11日在盧森堡(bao)舉行的環境(jing)部長(chang)峰會(hui)，她向(xiang)《財(cai)經》記者透露，各國在減排(pai)(pai)議題上的立場愈(yu)發積極，電(dian)動車的普及意(yi)味著減排(pai)(pai)已非(fei)技術問題，而是車企(qi)(qi)的利益問題，歐盟(meng)不大(da)(da)會(hui)繼續向(xiang)車企(qi)(qi)讓步(bu)。

      燃油車(che)豐(feng)厚的(de)利潤令歐洲(zhou)車(che)企一度(du)對電動(dong)(dong)化(hua)十(shi)分猶疑(yi)，但排放超標(biao)的(de)巨額罰(fa)金使(shi)得(de)它們不(bu)得(de)不(bu)擁抱電動(dong)(dong)化(hua)。電動(dong)(dong)車(che)目(mu)前依舊昂貴，配套設施也不(bu)完(wan)善，車(che)企普遍擔憂歐洲(zhou)消費(fei)者(zhe)短期內不(bu)愿接受電動(dong)(dong)車(che)，多家車(che)企目(mu)前出售的(de)電動(dong)(dong)汽車(che)都是不(bu)盈利乃至(zhi)虧損(sun)的(de)。

      不(bu)過，倒(dao)逼機制正逐步生(sheng)效。2018年上半(ban)年，歐洲電動(dong)汽(qi)車(che)銷量同比增加42％，累(lei)計保有(you)量突破100萬輛。梅賽德斯-奔(ben)馳全球生(sheng)產和(he)供應鏈管理(li)負責人Markus Schfer告訴《財經》記者，目前(qian)推(tui)出(chu)電動(dong)汽(qi)車(che)正是時候，消費者和(he)基礎設施都(dou)較以(yi)往更為完(wan)善了。

      挪(nuo)威是(shi)(shi)歐洲推行電動汽(qi)(qi)車(che)(che)最成功的(de)(de)國家(jia)，上月，該國所售新車(che)(che)中有47％都是(shi)(shi)新能源汽(qi)(qi)車(che)(che)。挪(nuo)威電動汽(qi)(qi)車(che)(che)協(xie)會秘書長克(ke)里斯(si)蒂娜·布爾(er)告訴(su)《財(cai)經》記者，經過(guo)一段合理(li)補貼(tie)期，同時(shi)加強基礎(chu)設(she)施(shi)建(jian)設(she)，消(xiao)費者就能做好接受電動汽(qi)(qi)車(che)(che)的(de)(de)準備。2017年以來，挪(nuo)威對電動汽(qi)(qi)車(che)(che)的(de)(de)補貼(tie)已逐步(bu)退坡，但電動汽(qi)(qi)車(che)(che)的(de)(de)銷量仍在增加。

      長期來(lai)看(kan)，歐(ou)(ou)洲(zhou)車企能否為消費者(zhe)提供(gong)經(jing)濟上可接受(shou)、需求上能滿足的電動汽(qi)車將決定(ding)歐(ou)(ou)洲(zhou)車市的后續走勢(shi)。

      危機倒逼下的自我否定

      早些年，伴隨(sui)能源革(ge)命、互(hu)聯網企(qi)業的(de)沖擊，傳統(tong)車(che)(che)企(qi)或(huo)主動、或(huo)被動地踏上轉型征程。全球(qiu)車(che)(che)市的(de)萎靡，給這條充滿(man)荊棘之(zhi)路(lu)又(you)蒙(meng)上了一層陰影。巨頭們(men)往(wang)往(wang)是前進的(de)阻礙(ai)者，一是因為(wei)(wei)它(ta)們(men)體(ti)量(liang)大轉身慢，二是因為(wei)(wei)它(ta)們(men)身為(wei)(wei)存量(liang)技術的(de)既(ji)得利益者。不(bu)過，直面危(wei)機時，停于紙面的(de)想法就可能付諸實(shi)施(shi)。

      “汽車行業(ye)正在(zai)(zai)進(jin)行一場百年一遇的大變革，電動化(hua)是這場變革的主(zhu)體(ti)。”作(zuo)為豐田(tian)公司的第三(san)代創(chuang)始(shi)人、61歲(sui)的豐田(tian)章男在(zai)(zai)去年法(fa)蘭克福車展上做(zuo)出了(le)上述表態，他覺得豐田(tian)入(ru)局電動汽車都有點晚了(le)。

      直至去年底(di)，豐田才正式亮相“電(dian)動(dong)(dong)化”戰略：2020年推出首款(kuan)純電(dian)動(dong)(dong)汽車，2025年停售(shou)傳統燃(ran)油車。

豐(feng)田(tian)曾非常抗拒電動車路線(xian)。一(yi)方(fang)面豐(feng)田(tian)是混合(he)動力的既得利益(yi)者，另一(yi)方(fang)面，豐(feng)田(tian)將氫能定(ding)位為“未來的清潔環保能源”。

      第(di)一代(dai)“普銳斯”的開發負責人、豐田會(hui)(hui)長內山田竹志曾對(dui)日本經濟新聞(wen)記者表示，純電(dian)動(dong)車(che)(che)還有不少亟(ji)待(dai)解決的問題。汽車(che)(che)全部電(dian)動(dong)化的時代(dai)不會(hui)(hui)到來，混合(he)動(dong)力車(che)(che)和插電(dian)式(shi)混合(he)動(dong)力車(che)(che)將長期成為主流(liu)。然而包括中國市(shi)場在內的純電(dian)動(dong)車(che)(che)型(xing)銷量暴增，讓豐田錯失了一波市(shi)場紅利。

      作為(wei)豐(feng)田(tian)公司創(chuang)(chuang)始人(ren)豐(feng)田(tian)喜一(yi)郎之孫，豐(feng)田(tian)章男(nan)著手開啟公司又一(yi)次轉型。公司架構(gou)的(de)(de)調整就是(shi)變革(ge)第一(yi)槍(qiang)。2016年4月起，豐(feng)田(tian)實行(xing)內部公司制，這些公司被授(shou)權擔當獨立(li)的(de)(de)單位運營(ying)，并調整了(le)公司高(gao)管陣容(rong)。豐(feng)田(tian)章男(nan)的(de)(de)目標是(shi)復制硅谷(gu)初創(chuang)(chuang)企業的(de)(de)流(liu)線型運營(ying)，打破傳統從企劃、設(she)計研(yan)發到生(sheng)產落地均由主工(gong)程師負(fu)責、分工(gong)獨立(li)完成的(de)(de)傳統模式。

      今年(nian)10月1日(ri)，豐田設(she)立了專(zhuan)門的(de)(de)(de)電(dian)動(dong)車研(yan)(yan)(yan)發部門，叫做“ZEV工廠”。這一新部門有200名工程(cheng)師，負責(ze)(ze)公司所有電(dian)動(dong)汽車和(he)氫燃料電(dian)池汽車的(de)(de)(de)研(yan)(yan)(yan)發和(he)生產(chan)，具有從汽車研(yan)(yan)(yan)發到量產(chan)一條(tiao)龍負責(ze)(ze)的(de)(de)(de)功能。在研(yan)(yan)(yan)究電(dian)動(dong)化產(chan)業鏈(lian)后，去年(nian)底，豐田宣(xuan)布加(jia)強(qiang)與電(dian)池生產(chan)商松下的(de)(de)(de)合作(zuo)，包括(kuo)共(gong)同開發固態(tai)電(dian)池。固態(tai)電(dian)池預期可以(yi)提供更短(duan)的(de)(de)(de)充電(dian)時間(jian)和(he)更長的(de)(de)(de)續航里程(cheng)，而且比(bi)現(xian)在使(shi)用最多(duo)的(de)(de)(de)鋰離子(zi)電(dian)池更加(jia)安全。

      車(che)(che)輛的電動化進(jin)程(cheng)，亦加速了豐(feng)田布局(ju)出行領域(yu)的進(jin)程(cheng)，豐(feng)田章男曾稱：“我們(men)的競(jing)爭對手不再只是制(zhi)造汽車(che)(che)，而(er)是谷歌、蘋果(guo)，甚至(zhi)Facebook這類公(gong)司！”

      豐田章男想把豐田轉型為(wei)出行(xing)公司。今(jin)年10月，軟(ruan)銀和(he)豐田共同出資20億(yi)日元(yuan)（1750萬美(mei)元(yuan)）成(cheng)立合資公司。合資公司名(ming)為(wei)莫奈（MONET），這是移(yi)動網絡（mobility network）的(de)縮寫。軟(ruan)銀首席執(zhi)行(xing)官(guan)孫正義說：“汽(qi)車(che)正在成(cheng)為(wei)半導體(ti)的(de)集合體(ti)，而不是螺(luo)絲、螺(luo)栓和(he)螺(luo)母。”

      在(zai)(zai)中國國際(ji)進口博覽會(hui)上(shang)，豐(feng)田展(zhan)示了名為e-Palette Concept的(de)(de)新一代電動(dong)車(che)(che)(che)，同一車(che)(che)(che)型(xing)可衍生出可移動(dong)的(de)(de)咖啡店、小型(xing)醫院(yuan)、辦公(gong)室等(deng)形態，適合拼車(che)(che)(che)、共(gong)享乘(cheng)車(che)(che)(che)、貨物運送、產品(pin)銷售等(deng)多(duo)方面(mian)商業用途。“（它）超(chao)越了以往汽車(che)(che)(che)的(de)(de)概(gai)念，可向(xiang)(xiang)顧客提供包含服務在(zai)(zai)內的(de)(de)全新價值，是我(wo)們(men)為實現未來移動(dong)社會(hui)而邁出的(de)(de)重大一步“，豐(feng)田章男(nan)曾如是說。眾多(duo)車(che)(che)(che)企向(xiang)(xiang)外延伸，戴姆(mu)勒(le)（FWB:DDAIF）選擇了內外兼修，把矛頭指向(xiang)(xiang)自己。

      戴姆(mu)勒集團董事會主席及梅賽德斯奔馳汽(qi)車(che)(che)集團全球CEO蔡澈（Dieter Zetsche）將這家(jia)擁(yong)有130多年造車(che)(che)歷史、在全球擁(yong)有20多萬(wan)員(yuan)工的傳統(tong)車(che)(che)企比喻為一頭犀(xi)牛。

      戴姆(mu)(mu)勒(le)曾經遵循(xun)十分嚴格的等級制度。2017年法蘭克福車展上(shang)，一(yi)向西裝筆挺的戴姆(mu)(mu)勒(le)管理團(tuan)隊(dui)首(shou)次以休閑西裝和牛仔褲形象示(shi)人(ren)。此舉表明(ming)蔡(cai)澈(che)力圖將(jiang)硅谷快速決策、扁平化管理的基(ji)因帶入戴姆(mu)(mu)勒(le)。蔡(cai)澈(che)的繼任(ren)(ren)者，下一(yi)屆戴姆(mu)(mu)勒(le)集團(tuan)董事會(hui)主席及(ji)梅賽(sai)德(de)斯奔馳汽車集團(tuan)全球(qiu)CEO康(kang)林松(song)（Ola Kllenius）也是硅谷管理模(mo)式(shi)的倡導(dao)者。其(qi)在長期擔任(ren)(ren)研(yan)發部門總監時(shi)(shi)，不僅(jin)鼓勵全員創(chuang)新，讓(rang)低級別的員工也有機會(hui)為公司提供商(shang)業創(chuang)意，同時(shi)(shi)還推出數字化項目(mu)“Mercedes Me”。

      除此之(zhi)(zhi)外(wai)，蔡澈(che)在(zai)其任期即將(jiang)結束之(zhi)(zhi)時進行(xing)了近十(shi)年來公(gong)司(si)(si)最大的(de)變革。戴姆勒(le)集團將(jiang)目(mu)前的(de)五大事(shi)業部(bu)(bu)(bu)（戴姆勒(le)金融(rong)服(fu)務部(bu)(bu)(bu)門、戴姆勒(le)貨車(che)部(bu)(bu)(bu)門、戴姆勒(le)客車(che)部(bu)(bu)(bu)門、梅賽(sai)(sai)德(de)(de)斯奔馳(chi)乘用車(che)部(bu)(bu)(bu)門、梅賽(sai)(sai)德(de)(de)斯奔馳(chi)廂(xiang)式車(che)部(bu)(bu)(bu)門）重組為(wei)三家公(gong)司(si)(si)，分別為(wei)梅賽(sai)(sai)德(de)(de)斯-奔馳(chi)公(gong)司(si)(si)、戴姆勒(le)卡車(che)公(gong)司(si)(si)和(he)戴姆勒(le)移動出行(xing)公(gong)司(si)(si)。它們(men)將(jiang)成為(wei)獨立自主的(de)公(gong)司(si)(si)，并全(quan)部(bu)(bu)(bu)在(zai)德(de)(de)國(guo)上市。該項重組預計(ji)耗資(zi)數億(yi)美元。

      這種新的組織架構(gou)將賦予(yu)各公(gong)(gong)司更(geng)(geng)大的商業自由(you)，有(you)更(geng)(geng)多(duo)自主權去滿足市場與客(ke)戶需(xu)求(qiu)，同時更(geng)(geng)容易地與其他(ta)相關(guan)公(gong)(gong)司進(jin)行合作(zuo)。

      犀牛只有快速適應(ying)市場(chang)，破(po)除不合(he)時宜的(de)傳(chuan)統思維(wei)，才能不被時代(dai)淘汰。

      蜂擁出行服務

      在可(ke)以預測的(de)(de)未來，私(si)家車或許不(bu)會消亡，但汽(qi)車銷(xiao)量(liang)下降將(jiang)在今(jin)后成為(wei)必然。無人駕駛(shi)的(de)(de)共享汽(qi)車將(jiang)成為(wei)主流(liu)。

      為(wei)免淪為(wei)科技巨頭(tou)的(de)代工廠，車企(qi)紛紛想(xiang)把(ba)自己變成出行方案提供商。

      通用(yong)汽(qi)車是汽(qi)車公司轉(zhuan)型的領跑者之一(yi)。在(zai)技術儲(chu)備(bei)上，L2、L3的輔助駕(jia)駛和(he)V2X技術研發了多年(nian)，可規模化(hua)生產(chan)適合(he)自(zi)動(dong)駕(jia)駛的硬(ying)件產(chan)品，千萬輛級的銷量可支持采集(ji)數據，既有的資金可收購領先的創(chuang)業公司，兩條(tiao)腿(tui)走路。

      目前(qian)，通用汽車有兩(liang)個相互獨立的(de)不同技術路徑的(de)自(zi)動駕駛技術研發團隊(dui)，Super Cruise團隊(dui)和Cruise Automation，前(qian)者是(shi)漸進式的(de)，后者是(shi)跨越式發展(zhan)。

      Super Cruise是(shi)(shi)通(tong)用自主研發的L2自動駕駛技術，目前(qian)為凱(kai)迪(di)拉克CT6搭(da)載(zai)，被認為是(shi)(shi)全球首款可以(yi)讓雙手離開方向(xiang)盤的量(liang)產(chan)系統(tong)(tong)。原(yuan)凱(kai)迪(di)拉克總(zong)裁約翰(han)·德(de)尼琛(chen)（Johan De Nysschen）在(zai)今年初對《財經》記者(zhe)表示，搭(da)載(zai)系統(tong)(tong)車型(xing)的銷量(liang)高于(yu)預期(qi)，大(da)約占(zhan)所有CT6車型(xing)的25％。

      以(yi)Cruise Automation為(wei)代表的(de)跨越式發展大多依靠收購(gou)(gou)模式。2016年(nian)3月，通用斥資10億美元收購(gou)(gou)自動(dong)駕駛初創(chuang)(chuang)公司Cruise Automation，讓初創(chuang)(chuang)團隊保(bao)持(chi)獨立運作。2017年(nian)10月又收購(gou)(gou)了激光雷達初創(chuang)(chuang)公司Strobe，相(xiang)關(guan)產品也將應用于Cruise Automation。

      5月，Cruise Automation獲得軟銀愿景基(ji)金(jin)（SoftBank Vision Fund）22.5億美元(yuan)投資。

      今年初，通(tong)用宣布(bu)計(ji)劃于2019年在共(gong)享出(chu)行領域(yu)布(bu)局沒(mei)有方(fang)向(xiang)盤的無人駕駛技術(shu)。這(zhe)一計(ji)劃顯露了在自(zi)動駕駛之外，其布(bu)局共(gong)享出(chu)行的野(ye)心。

      2016年初，通用(yong)(yong)開始布局(ju)共(gong)享(xiang)出(chu)行業務(wu)Maven，原有的(de)(de)(de)(de)多(duo)個(ge)共(gong)享(xiang)服務(wu)項(xiang)目(mu)統一于其下。在這個(ge)項(xiang)目(mu)中(zhong)，Maven Gig是(shi)一個(ge)有趣的(de)(de)(de)(de)子選項(xiang)，用(yong)(yong)戶通過提交額外的(de)(de)(de)(de)材料和信息，可(ke)(ke)以使(shi)用(yong)(yong)租賃車輛參于網約車、送外賣等(deng)零工(gong)經濟。通用(yong)(yong)汽車旗下的(de)(de)(de)(de)凱(kai)迪拉(la)克品牌則推出(chu)BOOK by Cadillac（下稱“BOOK”）的(de)(de)(de)(de)出(chu)行業務(wu)。這是(shi)會(hui)員制的(de)(de)(de)(de)項(xiang)目(mu)，參與(yu)者每(mei)月支(zhi)付1800美元的(de)(de)(de)(de)會(hui)員費，就可(ke)(ke)以選擇使(shi)用(yong)(yong)CT6、XT5等(deng)高(gao)配車型(xing)，每(mei)個(ge)用(yong)(yong)戶每(mei)年可(ke)(ke)以更換18次，沒有里程的(de)(de)(de)(de)限制。

      據BOOK by Cadillac全球總監(jian)劉恩(en)琳（Melody Lee）透露，80％的會員(yuan)(yuan)不是凱迪拉克車主，很多(duo)人會把它(ta)當(dang)做第(di)三、第(di)四(si)甚至第(di)五輛(liang)車來使用。同時，許多(duo)會員(yuan)(yuan)只是短暫居住(zhu)在某個城市，可能是商業(ye)咨詢師、職(zhi)業(ye)運(yun)動員(yuan)(yuan)、房地產(chan)從業(ye)人員(yuan)(yuan)等，手(shou)頭沒有太多(duo)現(xian)金去買車。

      德·尼琛告訴《財經(jing)》記(ji)者，“目前訂約(yue)的(de)(de)用戶(hu)可能(neng)從未打算過購買(mai)我們的(de)(de)產品，我們賺的(de)(de)錢不夠覆蓋成本，這也是典型的(de)(de)創(chuang)(chuang)業現狀。”BOOK被(bei)看(kan)成是一個類似(si)Google或者Facebook的(de)(de)創(chuang)(chuang)業項目在運作，盡可能(neng)不受(shou)限制地展(zhan)開，盡量多去了(le)解客戶(hu)類型和需求，并(bing)及時調整提(ti)供的(de)(de)產品。

      中國(guo)車(che)企也有類(lei)似的(de)動作，有人把(ba)眼光放到了軌道交(jiao)通。

      中國的(de)交(jiao)通(tong)體(ti)系具有電(dian)動(dong)(dong)(dong)化基礎，高鐵、電(dian)動(dong)(dong)(dong)自行(xing)車(che)、電(dian)動(dong)(dong)(dong)公共交(jiao)通(tong)等，用(yong)戶已經(jing)形成電(dian)動(dong)(dong)(dong)化出(chu)行(xing)的(de)習慣。

      比亞迪股份有(you)限公司（002594.SZ/01211.HK）董事長兼總裁王(wang)傳福提(ti)出要做綠色大交(jiao)通(tong)(tong)，電驅(qu)動的軌道交(jiao)通(tong)(tong)就是(shi)綠色大交(jiao)通(tong)(tong)的切入口(kou)。他的產品是(shi)云軌。隨著汽車普及(ji)率的提(ti)高，中國三四線城(cheng)市出現擁堵。然而(er)這些城(cheng)市建造地鐵(tie)并(bing)不劃算，這就給(gei)了(le)云軌這樣的中運量(liang)交(jiao)通(tong)(tong)運輸工具一種機會(hui)。

      比(bi)(bi)亞迪(di)(di)方面(mian)在回(hui)復《財經(jing)》記者采訪時表示，上述外部因素促使比(bi)(bi)亞迪(di)(di)去覆蓋城市交通電動化(hua)市場，打造立體化(hua)交通網絡。其用五年(nian)(nian)時間(jian)打造了跨(kua)坐式單軌列車（云軌），于(yu)2016年(nian)(nian)正(zheng)式發布。比(bi)(bi)亞迪(di)(di)首條云軌路線在2017年(nian)(nian)9月于(yu)銀川正(zheng)式通車并商(shang)業運營。同時，比(bi)(bi)亞迪(di)(di)將云軌產品向巴西、菲律(lv)賓等國輸出。

      然而這樣的(de)(de)(de)轉型(xing)并非(fei)一帆(fan)風順，政策指揮棒作用十分明顯(xian)。今(jin)年3月9日(ri)，發改委發布(bu)了《關(guan)于加強城(cheng)市軌道交通(tong)車(che)輛(liang)(liang)投資項目監管有關(guan)事項的(de)(de)(de)通(tong)知》，要求各(ge)地嚴格控(kong)制城(cheng)軌車(che)輛(liang)(liang)新增產(chan)能。城(cheng)軌車(che)輛(liang)(liang)產(chan)能利用率低于80％的(de)(de)(de)地區(qu)，不得新增城(cheng)軌車(che)輛(liang)(liang)產(chan)能。

      在新規(gui)之下，云軌項(xiang)(xiang)目一時間啞火。隨著下半年成都地鐵項(xiang)(xiang)目獲(huo)批，云軌西(xi)安項(xiang)(xiang)目才悄(qiao)然開工。對(dui)于比亞(ya)迪來說，未來綠色(se)大交通轉型能否收(shou)到預(yu)期效果，很大程度上仍需看監管政策的晴(qing)雨。

      諾基亞窘境再現？

      似乎什么都沒做錯，但被時代拋棄。諾基亞式的窘境正在逼(bi)近百(bai)年汽車(che)業。

      體(ti)量龐大、資金(jin)流雄厚(hou)、有百年(nian)品牌、職業(ye)經理人足(zu)夠勤(qin)勉、自稱有深厚(hou)技術儲備，但汽車巨頭們(men)沒有互聯(lian)網基因(yin)，無論它們(men)試圖講(jiang)出(chu)多么好聽的轉型故事，在資本眼里仍(reng)不受(shou)追捧。

      2019年(nian)(nian)1月(yue)，瑪麗·博拉(la)將(jiang)迎來自己就(jiu)任(ren)通用汽(qi)車CEO的第五個(ge)年(nian)(nian)頭，從(cong)18歲至今，她與(yu)通用一起走過(guo)了38年(nian)(nian)。她從(cong)基層職員成長為(wei)董事(shi)長，幫助公司度(du)過(guo)點(dian)火裝置“質量門”危(wei)機(ji)，被譽為(wei)拯救通用汽(qi)車的“女神”。

      外界看來，在這(zhe)五年(nian)間(jian)，瑪麗(li)·博(bo)拉殺伐決斷，努(nu)力(li)背后成(cheng)果顯著：成(cheng)功爬出點火(huo)開(kai)關門(men)的泥沼、引入每股(gu)1.52美(mei)元(yuan)(yuan)的年(nian)度股(gu)息(xi)、退(tui)出無利可圖(tu)的海外市(shi)場、重組有前(qian)途的海外市(shi)場，顯著提升每股(gu)收益率。此外，她還曾(ceng)以10億美(mei)元(yuan)(yuan)收購(gou)整合Cruise Automation，其短時間(jian)內快速增長到約145億美(mei)元(yuan)(yuan)。

      但，這(zhe)都沒有阻止通用汽(qi)車(che)股價的低迷。通用汽(qi)車(che)市值已經從五年前的680億(yi)美元降到(dao)511億(yi)美元。

      投資者對通用汽車未(wei)來(lai)看漲乏力(li)，通用汽車五年來(lai)長(chang)期位(wei)于標準普爾500指(zhi)數的(de)底端。據路(lu)透社掌(zhang)握的(de)消息顯示，如果通用汽車的(de)股價一直(zhi)低(di)迷，那么股東可能在不到(dao)四年的(de)時(shi)間里發起第三(san)次針對投資者權益的(de)維權行(xing)動。

      11月2日，據路透社(she)報(bao)道，瑪麗·博拉在員工信(xin)中(zhong)稱(cheng)，公(gong)(gong)司(si)應未雨綢繆，靈(ling)活應對逆境。最(zui)近，公(gong)(gong)司(si)股價破(po)發，有人懷(huai)疑(yi)我們(men)的管理能力(li)，我們(men)要(yao)證(zheng)明自己。同(tong)時，公(gong)(gong)司(si)要(yao)節流，位于底特律(lv)的兩座辦公(gong)(gong)樓(lou)翻新已被叫停(ting)。通用汽(qi)車并(bing)非孤例。

      銷(xiao)量(liang)下降、利潤下滑、關閉(bi)工廠、全球(qiu)裁(cai)員，百年福特(te)又陷危(wei)局。今年9月，福特(te)在華(hua)銷(xiao)量(liang)劇(ju)降43％，1月－9月銷(xiao)量(liang)同比減少30％。今年Q3財報也(ye)同樣慘(can)淡(dan)，雖然(ran)營收達376.66億(yi)美元(yuan)，微增3.3％，但凈(jing)利減少37％至(zhi)9.91億(yi)美元(yuan)。

      隨之而來的(de)(de)將是節流。據法(fa)新(xin)社10月份的(de)(de)報(bao)道，福特汽車(che)擬關閉其在(zai)法(fa)國(guo)西南部的(de)(de)一(yi)家變(bian)速(su)箱工廠。稍早前，福特已在(zai)北美停(ting)售(shou)多款(kuan)轎車(che)。據《華爾街日報(bao)》等媒體報(bao)道，擁(yong)有20.2萬(wan)名雇員的(de)(de)福特計劃全(quan)球(qiu)范圍內裁減7萬(wan)名員工。但福特方面對《財經》記者表示這是外媒誤(wu)讀，將受薪(xin)和時薪(xin)員工的(de)(de)概念弄錯(cuo)，不過(guo)福特全(quan)球(qiu)確(que)實(shi)在(zai)進行架構重組。

      若將原因歸結到(dao)電動化、智(zhi)能化、自動化和共享(xiang)化等(deng)潮流，其實(shi)福特(te)并(bing)非(fei)沒有想要去(qu)抓住機(ji)會。早在穆(mu)拉利時期(qi)，他(ta)就想推動福特(te)成為車載娛樂信息系(xi)統的行業(ye)領導者，但(dan)MyFord Touch等(deng)系(xi)統沒有被消費者接受。

      馬克·菲(fei)爾茲則是智能網聯汽車領域更為(wei)激進的倡導(dao)者。他領導(dao)下(xia)的福特(te)把大量的資(zi)金用于收購(gou)各種移動出行(xing)的創(chuang)業公司，10億(yi)美元收購(gou)Argo.AI，還買下(xia)SAIPS和Chariot初(chu)創(chuang)企業。

      需要注意的是，速(su)度不等于成功，過快投入到(dao)難以盈利(li)的自動(dong)駕駛領域，可(ke)能過早(zao)放(fang)棄(qi)了自己賴以生存(cun)的盈利(li)來源——汽車(che)(che)制造(zao)業務。2015年底(di)，“金牛座”推出(chu)之后，福特新車(che)(che)研發節(jie)奏明顯放(fang)緩，在華(hua)主要合資(zi)公司長(chang)安福特兩年多時間里沒有新產品上市。

      過快轉向自(zi)動駕駛(shi)出行(xing)業(ye)(ye)務，過早忽視制造(zao)主業(ye)(ye)，過慢的(de)市場反(fan)應，激(ji)進與遲鈍之(zhi)間的(de)不協調(diao)，讓福特游(you)走在失意的(de)邊緣。

      最近半年來，福特汽(qi)(qi)車股票(piao)下(xia)挫(cuo)21％，通用汽(qi)(qi)車下(xia)跌10％，豐田汽(qi)(qi)車跌幅達10％，大(da)眾(zhong)汽(qi)(qi)車下(xia)跌10％。

      而剛剛實現季度盈利的(de)電動車企特斯拉(la)（NASDAQ:TSLA），早已(yi)超越(yue)通用、福特，成為全(quan)美市(shi)值(zhi)最高(gao)的(de)汽車股。在(zai)這背(bei)后，折射出的(de)是資(zi)本(ben)市(shi)場對于傳統車企增長前景的(de)保守態度。

      當傳統整車制造(zao)企業，毛利率(lv)僅在(zai)10％左右徘徊，薄如(ru)蟬翼的(de)利潤和前瞻顧后的(de)疑(yi)慮，讓(rang)它們在(zai)技術更新領域(yu)頗有些畏(wei)首畏(wei)尾。傳統主流車企在(zai)產業變(bian)化的(de)大(da)潮中(zhong)，即便用盡渾身(shen)解數，仍缺乏讓(rang)市場和投資人(ren)為之買(mai)單的(de)故事。

      一位(wei)汽(qi)車業證券分(fen)析師這樣對《財經》記(ji)者說(shuo)，當一個(ge)行業面臨全新的發(fa)展賽道，并非順著車道跑(pao)就(jiu)能避(bi)免被(bei)洪流淹沒，跑(pao)得再(zai)快(kuai)也(ye)沒用(yong)，除非變(bian)成船。