說到韓國的支柱產業，因為三星電子、現代汽車、起亞汽車等知名企業的存在，電子和汽車制造業是最為人熟知的。但是，大多數人日常接觸不到的造船業，也是韓國最重要的(de)經(jing)濟支柱之(zhi)一。

　　在韓國，有(you)三(san)大(da)造船企(qi)業(ye)：大(da)宇(yu)造船、三(san)星(xing)重(zhong)工(gong)和現(xian)代重(zhong)工(gong)。而且(qie)，這三(san)家造船企(qi)業(ye)長期(qi)排(pai)在全球前(qian)三(san)的位置。

　　可是，由于油(you)價持(chi)續走低、新造船需求疲軟，三(san)大船企虧損不斷增加，盈利能力也將繼續惡化。而就在2017年即將結束之時，韓國媒體發出(chu)哀嘆(tan)：

　　韓國將造船業冠軍(jun)寶座拱手讓與了中(zhong)國。

　　時隔7年，中國造船業超越韓國

　　海(hai)外(wai)網12月8日援引韓媒(mei)報道，截至2017年11月，中國(guo)造船(chuan)業全年新接訂單量超越了韓國(guo)，成為全球第(di)一(yi)。

　　據(ju)(ju)韓國《亞洲經濟(ji)》報道，英國造船(chuan)海運分析機(ji)構克拉克森8日發布的(de)(de)數(shu)據(ju)(ju)顯示，2017年，造船(chuan)新接訂單量排名(ming)首位的(de)(de)是中(zhong)國（713萬(wan)修正總(zong)噸(dun)），韓國和日本分別(bie)以574萬(wan)修正總(zong)噸(dun)和182萬(wan)修正總(zong)噸(dun)的(de)(de)數(shu)據(ju)(ju)分列第2、3位。中(zhong)國的(de)(de)市場份額達到36.3%，比韓國（29.4%）高(gao)出近7個百分點(dian)。

　　而單看11月，當(dang)月全球(qiu)造船新接訂單量為(wei)140萬(wan)修正總(zong)噸(dun)，中國以91萬(wan)修正總(zong)噸(dun)的新接訂單量排名首(shou)位，意大利（31萬(wan)）、韓國（8萬(wan)）和(he)日本排名其后。

　　面對這樣的數(shu)據，韓媒感嘆道(dao)，雖(sui)然距離(li)年(nian)(nian)底還剩(sheng)下一些時間，但從目前形勢來看，今年(nian)(nian)韓國有可(ke)能自2011年(nian)(nian)后，時隔7年(nian)(nian)再次(ci)將(jiang)全年(nian)(nian)造(zao)船訂單量冠軍寶(bao)座拱手讓與中(zhong)國。

　　超級大單敗給中國

　　韓國造船業感切膚之痛

　　中國造(zao)(zao)船業的高(gao)歌猛進(jin)讓韓國承(cheng)受著切膚之痛。今年(nian)8月，法(fa)國達飛海運集團與中國兩家造(zao)(zao)船公司簽署(shu)了(le)建造(zao)(zao)意(yi)向書，訂單(dan)包括9艘(sou)(sou)2.2萬TEU級超(chao)大型(xing)集裝箱船，每艘(sou)(sou)造(zao)(zao)價最高(gao)可達1.6億美元(yuan)（人民(min)幣約10億元(yuan)），總訂單(dan)額達到了(le)約96億元(yuan)人民(min)幣。

　　本次的訂(ding)(ding)單(dan)大(da)戰圍繞歷史上最大(da)規模的集裝箱船訂(ding)(ding)單(dan)展開，因此(ci)備(bei)受關注(zhu)。韓(han)國造船業原本對拿下這份訂(ding)(ding)單(dan)勝券在握，沒想(xiang)到訂(ding)(ding)單(dan)被中國輕而易舉地奪走。

　　韓國現代重工(gong)業公司(si)、三(san)星(xing)重工(gong)業公司(si)和大(da)宇造船海洋公司(si)等韓國三(san)大(da)造船公司(si)集體參與(yu)了這場(chang)訂單(dan)競爭，韓國業界也(ye)曾一(yi)度預測(ce)現代重工(gong)業公司(si)有(you)望拿下訂單(dan)。

　　韓國現代重工(gong)業公司船(chuan)(chuan)舶(bo)營業本部的(de)(de)余容(rong)華常務甚(shen)至在8月1日舉行(xing)的(de)(de)業績介紹會上自信地(di)表(biao)示，“公司以往（2015年）曾(ceng)單獨與法(fa)國海運公司談判(pan)，拿(na)下大(da)型集裝箱船(chuan)(chuan)訂(ding)單，雙方之間(jian)保持著(zhu)良好關系，相信這次一(yi)定可(ke)以拿(na)到訂(ding)單”。

　　但結果卻打破(po)了韓國公司的預期。

　　對此(ci)，韓國媒體稱，稱造船與海(hai)運行業的(de)景氣好不容易有所(suo)恢復，面對難得一見(jian)的(de)超大型船只(zhi)建(jian)造訂單，卻被中國搶走了生意(yi)，韓國造船行業普遍(bian)感到了“切(qie)膚之痛”。

　　中國已經成為海運大國

　　目(mu)前(qian)，中(zhong)(zhong)國的(de)高鐵、火箭、衛星逐漸替代襪(wa)子、玩具、代工手(shou)機等(deng)，成(cheng)為中(zhong)(zhong)國制造的(de)新標志。而中(zhong)(zhong)國也在悄悄地成(cheng)為海上大(da)國，這(zhe)體(ti)現在中(zhong)(zhong)國的(de)集裝箱運輸量、造船(chuan)產能、港口(kou)數(shu)量及吞吐量等(deng)多(duo)個(ge)方(fang)面。

　　據英國(guo)《金融時報》今年1月報道(dao)，航運(yun)(yun)咨(zi)詢(xun)公(gong)司(si)德(de)魯里（Drewry）的(de)(de)數據顯示(shi)，中(zhong)國(guo)航運(yun)(yun)公(gong)司(si)的(de)(de)集(ji)裝箱(xiang)運(yun)(yun)輸量(liang)已(yi)經超過任何國(guo)家。2015年，中(zhong)國(guo)前五(wu)大航運(yun)(yun)公(gong)司(si)共(gong)計控制了全球前20大航運(yun)(yun)公(gong)司(si)經手的(de)(de)集(ji)裝箱(xiang)運(yun)(yun)輸的(de)(de)18%，第(di)二名是丹(dan)麥(mai)，后者(zhe)擁有世界最大集(ji)裝箱(xiang)航運(yun)(yun)集(ji)團馬士基航運(yun)(yun)（Maersk Line）。

　　據《經濟參考報》今年3月報道，工信部公布的最新數據顯示，2016年，我國造船三大指標市場份額總體保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.6%、65.2%和43.9%，其中完工量居第二位，新接訂單和手持訂單均位居第一。

　　從集裝(zhuang)箱(xiang)港口的數量來看，根據英(ying)國《金融時報》的調查(cha)，截至2015年(nian)，在全(quan)球(qiu)前50大集裝(zhuang)箱(xiang)港口中，近三分之二都或多或少(shao)有(you)(you)中國的投資，而2010年(nian)時的比例只有(you)(you)五分之一左(zuo)右。

　　根(gen)據海事與(yu)貿易數(shu)據專門機構勞氏(shi)情報(bao)（Lloyd’s List Intelligence）的數(shu)據，這些港(gang)口經(jing)(jing)手的集(ji)裝箱數(shu)量占全球的比例已(yi)從2010年的42%上(shang)升至67%。如果只計算(suan)由中國港(gang)口運(yun)營商直(zhi)接經(jing)(jing)手的集(ji)裝箱數(shu)量，中國的優勢水(shui)平會有所降低，但仍很顯著(zhu)。

　　德魯里的(de)(de)數據顯示(shi)，在全球前十大(da)港口(kou)運營商中(zhong)，中(zhong)國企業經手的(de)(de)集裝箱數量(liang)占(zhan)總量(liang)的(de)(de)39%，幾乎(hu)是第二名國家港口(kou)運營商的(de)(de)兩倍。

　　繁榮背后的煩惱

　　從港口、船塢到遼闊的(de)大洋(yang)，中國企業的(de)身影隨處可見。但在(zai)一(yi)片繁榮的(de)背后，我們也(ye)有諸多的(de)煩惱需要(yao)正視。

　　2016年以來，全球造船業(ye)冷酷(ku)異常。韓(han)國造船業(ye)遭遇“斷崖式下跌”，韓(han)國最大航運(yun)企業(ye)韓(han)進海(hai)運(yun)破產，日本造船業(ye)復興之路也漫(man)漫(man)無期。大環(huan)境不佳，中(zhong)國也必(bi)然受到(dao)影響。

　　去年全(quan)年，我國造船(chuan)業(ye)三大指標(biao)無(wu)一獨(du)善其(qi)身，均出現大幅下(xia)滑。行業(ye)低迷(mi)，一些(xie)知名(ming)造船(chuan)企業(ye)，如熔盛重工、明德重工的造船(chuan)業(ye)務(wu)均深陷泥潭。

　　造船業本應是“去產能”的重要陣地，但如今“僵尸”船企“僵而不死”，與化解過剩產能的矛盾越發突出。我國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在無效產能。業內估計，我國至少還需要去除近2000萬載重噸的造船產能。

　　航運企業(ye)的(de)(de)日子同(tong)樣不好過。根據(ju)興業(ye)證券(quan)的(de)(de)統(tong)計(ji)，國內航運上市公司在(zai)2016年(nian)的(de)(de)整體(ti)凈利潤虧損54億(yi)元，其中(zhong)中(zhong)遠海控一家就虧損了99億(yi)元。盡管這一狀況在(zai)今年(nian)一季度得以好轉(zhuan)（盈利16億(yi)元），但相比規模龐大的(de)(de)營收，效率還遠遠不夠，靠天(tian)吃飯的(de)(de)尷尬(ga)局(ju)面仍未完(wan)全打(da)破。